Panaman kanava yhdistää. Panaman kanava: yleiset ominaisuudet. Kanavan moderni modernisointi

Ihmiskunta yrittää kaikin mahdollisin tavoin muokata maapalloa itselleen ja kirjaimellisimmassa merkityksessä. Se tekee tämän tehdäkseen elämästään mahdollisimman helppoa. Yhdistä kaksi valtamerta ja erottaa kaksi maanosaa? Jos siitä on hyötyä, niin "ei epäilystäkään".
Ei ennemmin sanottu kuin tehty. Näin ilmestyi kuuluisa Panaman kanava, joka yhdistää kaksi valtamerta ja erottaa kaksi maanosaa.

Luonnollisesti se ei ilmaantunut taikuudella, eikä muutamassa päivässä. Kuinka, milloin ja miksi se rakennettiin, lue eteenpäin (muista, että tietoa on paljon, mutta se on todella mielenkiintoista).

Panaman kanava on vesisilta Atlantin ja Tyynenmeren välillä. Se sijaitsee Panaman kannaksen kapeimmassa osassa Keski-Amerikassa.

Panaman kanava kartalla

• Keskiosan maantieteelliset koordinaatit (9.117934, -79.786942)
• Etäisyys Panaman pääkaupungista... Panama on noin 6 km. Itse asiassa Panaman kanava sijaitsee pääkaupungin lounaisosassa
• Lähin lentokenttä on Panama Pacifico (alun perin Aeropuerto Internacional Panama Pacifico), joka sijaitsee 5 kilometriä lounaaseen Tyynenmeren kanavan sisäänkäynnistä.

Yhdistämällä valtameret Panaman kanava erotti kaksi maanosaa, pohjoisen ja Etelä-Amerikka. Mutta huomioikaa tämän valtavan rakenteen äärimmäinen merkitys ja hyöty koko maailmantaloudelle. Panaman kanavan päätarkoitus on lyhentää mannertenvälisiä laivareittejä.

Yleiskuvaus kanavan suunnitteluominaisuuksista

Kanava käyttää lukkojärjestelmää sisään- ja uloskäyntiporteilla. Sulut toimivat vesihisseinä: ne nostavat laivoja merenpinnasta (Tyynimeri tai Atlantin valtameri) Gatun-järven tasolle (26 metriä merenpinnan yläpuolella). Sitten alukset kulkevat Continental Dividea pitkin ja laskeutuvat uloskäynnissä valtameren tasolle jälleen lukon avulla.

Jokaisessa sulkussa on sen kaupungin nimi, johon se rakennettiin: Gatun (Atlantin puolella) ja Pedro Miguel ja Miraflores (Tyynenmeren puolella).

Panaman kanava kulkee kaakosta Limon Bayn puolelta, joka on osa Karibianmerta ja vastaavasti Atlantin valtamerta, Gatunin sulun kautta luoteeseen Pedro Miguelin ja Mirafloresin suluille ja ulos Tyynellemerelle. .
Vesi, jota käytetään laivojen nostamiseen ja laskemiseen kussakin sulkussa, tulee Gatun-järvestä painovoiman vaikutuksesta. Se tulee lukkoon sivu- ja keskiseinistä sulkukammioiden alta kulkevan rummun kautta.

Gatun-järvi on keinotekoinen järvi, jonka pinta-ala on 430 neliökilometriä ja joka muodostui Gatunin padon rakentamisen seurauksena. Aikoinaan se oli maailman suurin keinotekoinen säiliö.

Panaman kanavan kapein osa, Culebra Cut, ulottuu Pedro Miguel Lockin pohjoisosasta Gamboan Gatun-järven eteläreunaan. Tämä osa polusta on noin 13,7 kilometriä pitkä ja se on kaiverrettu Panaman kannaksen mannerosan kallioihin ja liuskeeseen.

Kaikki kanavayhdyskäytävät ovat kaksinkertaisia ​​(voidaan sanoa, että kaksipuolisia). Siksi laivojen vastaantuleva liikenne on mahdollista kanavaa pitkin, mutta pääsääntöisesti molemmat sulkukammiot sallivat laivojen kulkemisen samaan suuntaan. Laivojen kulkemiseen käytetään erityisiä rautatietraktoreita, joita kutsutaan "muleiksi", analogisesti eläinten kanssa, jotka vetivät aluksia jokia pitkin.

Laivan normaali kulkuaika Panaman kanavan läpi on yleensä 8-10 tuntia, mutta hätätapauksessa aikaa voidaan lyhentää merkittävästi. Nopeimman kauttakulun kanavan läpi teki Yhdysvaltain laivaston alus Pegasus, joka kulki kanavan kautta Mirafloresin sululta Gatunin sulkuun 2 tunnissa 41 minuutissa kesäkuussa 1979.

Panaman kanavan läpi kulkee päivittäin laivoja kaikkialta maailmasta. Joka vuosi kanavaa käyttää 13-18 tuhatta laivaa. Panaman kanava palvelee 144 laivareittiä, jotka yhdistävät 160 maata ja noin 1 700 satamaa maailmassa.

Kanava toimii 24 tuntia vuorokaudessa, 365 päivää vuodessa tarjoten ehdottoman kauttakulkua laivoille kaikista maailman maista. Vuoden 2010 lopussa Panaman kanava suljettiin laivoilta rankkasateiden ja vedenpinnan nousun vuoksi. Tämä on ensimmäinen kerta, kun tällainen tapahtuma on tapahtunut 95 vuoteen.

Kaikissa Panaman kanavan palveluissa työskentelee noin 10 000 ihmistä.

Muutamia Panaman kanavan hahmoja

Panaman kanavan pituus on 77,1 kilometriä. Mutta Atlantin syvistä vesistä Tyynenmeren syviin vesiin kulkevan polun kokonaispituus on 80 kilometriä. Siksi sen pituus ilmoitetaan usein plus/miinus pari kilometriä.
Sulkualueen kokonaisleveys on 150 metriä (eli rakenteellisen keinotekoisen osan leveyttä, lukuun ottamatta tekojärvien leveyttä).

Alkuperäinen Panaman kanava

Aluksi kanavan parametrit olivat seuraavat.
Lukkojen mitat: leveys 33,53 metriä, pituus 304,8 metriä. Syvyys 12,5 metriä. Veden tilavuus sulkukammiossa on noin 101 000 kuutiometriä.

Panaman kanavan ylittävän aluksen enimmäiskoko oli 32,3 metriä leveä ja 294,1 metriä pitkä. Syväys oli enintään 12 metriä ja korkeus vesiviivasta aluksen korkeimpaan kohtaan ei saisi ylittää 62,5 metriä.

On huomionarvoista, että näistä mitoista tuli yksi laivanrakennusstandardeista, nimeltään "Panamax" (alkuperäisessä Panamaxissa) kanavan kunniaksi.

Koska kehitys ei pysähdy ja kaupan määrä kasvaa, päätettiin vuoden 2006 lopussa laajentaa kanavaa. Lisäksi maan kansa teki tämän päätöksen kansanäänestyksessä, jossa noin 80 prosenttia väestöstä kannatti laajentumista. Ja taas kesti 9 kokonaista vuotta työn valmistumiseen. Työ tehtiin, ja vuonna 2016 läpijuoksu kanava kasvoi 18 800 laivaan vuodessa.

Kanavan modernisointi lisää kassatuloja maan budjettiin 2,5 miljardista 4,3 miljardiin dollariin.

Mitä projektiin sisältyi?
Nykyaikaisen Panaman kanavan pääominaisuus on kapasiteetin kasvu ja kyky kuljettaa laivoja entistä enemmän suurempi kapasiteetti. Telakat käyttävät jo termejä New Panamax tai Post Panamax (alkuperäisessä New Panamax ja Post Panamax vastaavasti), mikä tarkoittaa noin puolitoista kertaa Panamax-standardia suurempaa alustyyppiä.

Ilmalukkokammioita on laajennettu merkittävästi. Ne ovat nyt 427 metriä (1 400 jalkaa) pitkiä ja 55 metriä leveitä ja 18,3 metriä syviä. Niihin mahtuu aluksia, joiden leveys on enintään 49 metriä (160 jalkaa) ja pituus 366 metriä (1 200 jalkaa) ja joiden enimmäissyvyys on 15 metriä (50 jalkaa) tai rahtia, jonka paino on enintään 170 000 DWT ja 12 000 TEU.

DWT on aluksen kokonaispaino (tonneina), mukaan lukien lasti, polttoaine ja kaikki laivan varastot.
TEU on 20 jalan merikontin vakiotilavuus.

Uusien lukkojen suunnittelussa on käytetty lujitettua terästä, jota ei käytetty edellisen Panaman kanavan rakentamisessa. Uusien sulkukompleksien rakentamiseen tarvittiin yhteensä 4,4 miljoonaa kuutiometriä betonia.

Nykyaikaisella Panaman kanavalla käytetyt portit rakensi alihankkija Cimolai SpA Italiassa seitsemällä eri tehtaalla Koillis-Italiassa. Porteilla on eri kokoja riippuen niiden sijainnista ilmalukkokammiossa. Kaikki ne ovat 57,6 metriä pitkiä, 8-10 metriä leveitä ja korkeus riippuu sijainnista 22,3 - 33,04 metriä. Paino vaihtelee 2100-4200 tonnin välillä.
Ne maksoivat 547,7 miljoonaa dollaria toimitus mukaan lukien. kokonaiskustannukset Kanavan laajennustyön arvoksi on arvioitu 5,25 miljardia dollaria.

Kiinalaisen superkonttialuksen COSCO SHIPPING ensimmäinen seremoniallinen läpikulku päivitetyn kanavan kautta tapahtui 26.6.2016. Tätä päivämäärää pidetään nykyaikaisen Panaman kanavan varsinaisena käyttöönottona.

COSCO SHIPPING PANAMA on ensimmäinen alus, joka kulkee päivitetyn Panaman kanavan läpi

COSCO SHIPPINGin pituus on 300 metriä ja leveys 48 metriä. Kokonaisvetoisuus on 93 702 tonnia.

Mutta alla olevassa kuvassa näkyy 2000. läpikulku New Panamax -luokan aluksen Cosco Yantianin kanavan läpi.
Aluksen pituus on 351 metriä ja leveys 43 metriä, ja sen kokonaismäärä on 9 504 TEU:ta.

Cosco Yantian - 2000. uusi Panamax-luokan alus kulkee kanavan läpi

Ja tämä on konttilaiva Theodore Roosevelt, 365,9 metriä pitkä ja 48,2 metriä leveä.

Theodore Roosevelt Panaman kanavassa

Ensimmäinen risteilyalus, joka purjehtii kunnostetun Panaman kanavan läpi, on nimeltään Disney Wonder.

Disney Wonder on ensimmäinen risteilyalus kunnostetulla Panaman kanavalla

Panaman kanavan historia

Vuonna 1513 espanjalainen tutkimusmatkailija Vasco Nunez de Balboa huomasi ensimmäisenä eurooppalaisena, että Panaman kannas on kapein kohta, joka erottaa Atlantin ja Tyynenmeren. Mutta sitten kanavan ideasta ei ollut jälkeäkään.

Ensimmäinen maininta Panaman kannaksen läpi kulkevasta kulkureitistä on peräisin vuodelta 1534, jolloin Kaarle V, Pyhän Rooman keisari ja Espanjan kuningas, määräsi lyhimmän reitin Espanjan ja Perun välillä. Tämä reitti olisi antanut espanjalaisille sotilaallisen edun portugalilaisiin nähden. Luonnollisesti tuohon aikaan ei ollut tietoa eikä tekniikkaa sellaiseen rakentamiseen. Siksi idea jäi ideaksi.

Vuosien 1788–1793 tutkimusmatkan aikana italialainen tutkimusmatkailija Alessandro Malaspina kehitteli jo kanavasuunnitelmia. Mutta se ei päässyt rakentamisen pisteeseen.

Ensimmäisen todellisen rakentamisyrityksen ranskalaiset tekivät vuonna 1879. Sellaiset kuuluisat ihmiset kuin Ferdinand de Lesseps osallistuivat kehittämiseen (hänen johdollaan ei vähemmän kuuluisa Suezin kanava) ja Alexander Gustave Eiffel (hän ​​loi erityisesti Pariisin ja yleensä Ranskan modernin symbolin).
Panaman kanava, kuten Suezin kanava, suunniteltiin rakentavan merenpinnalle. Toisin sanoen yhdyskäytäväjärjestelmää ei otettu huomioon ollenkaan. Tämä ja monet muut tekijät johtivat lopulta koko projektin epäonnistumiseen.

Joten onnistuimme saamaan rahaa Ranskan hallitukselta, ja työ jopa alkoi. Mutta vähän myöhemmin kävi ilmi, että vain kolmasosa rahoista käytettiin rakentamiseen. Loput menivät lahjuksiin tai varastettiin. Malaria ja kuume tappoivat työntekijöitä joukoittain. Joidenkin tietojen mukaan noin 22 000 (!!!) ihmistä kuoli sairauksiin (enimmäkseen) ja tapaturmiin.

Talousskandaalien sarjan seurauksena rakennusyhtiö meni konkurssiin. Lessepsiä itseään ja Eiffeliä syytettiin petoksesta ja kavalluksesta. Ferdinand Lesseps, joka ei kestänyt kaikilta puolilta kohdistuvaa painetta, kuoli vuonna 1894 saamatta päätökseen toisen suuren kanavansa rakentamista. Työ oli jäädytetty. Panaman kanavaa ympäröivät skandaalit olivat niin suuria, että sana "Panama" tuli tuolloin synonyymiksi laajamittaiselle korruptiolle ja petoksille.

Samaan aikaan Yhdysvallat harkitsi mahdollisuutta rakentaa valtamerten välinen kanava Nicaraguan läpi.
Lähes koko 1800-luvun ajan harkittiin kahta kanavavaihtoehtoa, Nicaraguan ja Panaman kanavaa. Mutta lopulta päätös tehtiin jälkimmäisen hyväksi.

Panaman kanavan antaminen

Tilanne kehittyi siten, että Yhdysvallat oli tuolloin enemmän kiinnostunut kanavan nicaragualaisesta versiosta, eivätkä muodollisesti Panaman versiota tarvinneet.

Ranskalaiset eivät voineet enää jatkaa rakentamista. Panaman kanavasta on tullut heille pahamaineinen "matkalaukku ilman kahvaa", ja sitä on vaikea kantaa, ja se on sääli heittää pois.

Täällä sisään iso peli USA tulee sisään. He edistävät Nicaraguan kanavan ideaa kaikin mahdollisin tavoin ja vähentävät siten Panaman kanavan arvoa. Lopulta amerikkalaiset ostavat Ranskasta oikeudet ja käytännössä kaiken kanavaan liittyvän 40 miljoonalla dollarilla. Nykyisen Kolumbian kanssa tehdyn sopimuksen mukaan, joka silloin omisti Panaman osavaltion, kaikki laitteet ja kaikki tehdyt työt, mukaan lukien kanava, tulivat maan omaisuudeksi, jos kanava ei alkanut toimia ennen vuotta 1904. Ja tietenkään hän ei voinut ansaita rahaa. Ainoa tapa hallita kanava oli erottaa Panama Kolumbiasta. Tämä sopisi sekä Ranskaan että Yhdysvaltoihin. Ranska saa rahat, Yhdysvallat saa kanavan ja Kolumbia donitsireiän.

Päätös, joka oli yhtä ikivanha kuin maailma "hajota ja hallitse", tehtiin. Amerikkalaiset näkivät demokratian puutteen ja ihmisoikeuksien sorron Panaman osavaltiossa (tuohon aikaan vielä Kolumbiassa). USA:n laivasto saapui välittömästi rannikkovesille, ja Panaman kaupunkien kaduille lähti joukoittain kansalaisaktivisteja, jotka yhtäkkiä halusivat vapautta ja pitsihousut.

Vau! Marraskuun 4. päivänä 1903 maailmankartalle ilmestyi uusi "itsenäinen" valtio, jota kutsuttiin suoraan nimellä "Independent Republic of Panama". Vain 2 viikkoa myöhemmin Panama allekirjoittaa "itsenäisesti" Yhdysvaltojen kanssa sopimuksen, jonka mukaan käytännössä kaikki oikeudet kanavaan ja sen viereisiin alueisiin siirtyvät amerikkalaisille.

Rakentaminen jatkui Yhdysvaltain puolustusministeriön johdolla, ja Panamasta tuli de facto Yhdysvaltojen protektoraatti. Muuten, tätä asiaa koskevat kiistat Kolumbian kanssa ratkaistiin vasta vuoteen 1921 mennessä.

Panaman kanavan valmistuminen

On sanottava, että amerikkalaiset lähestyivät kanavan rakentamista heille ominaisella innostuksella ja käytännöllisyydellä. Aluksi turvattiin mahdollisimman paljon ympäröivää aluetta, kaadettiin ja poltettiin yli 30 km2 metsikköä, ojitettiin noin sata hehtaaria soita ja kaivettiin noin 80 kilometriä kuivatusojia. Kirsteenä kakun päällä oli noin 600 tuhannen litran ruiskuttaminen erikoisnesteitä, jotka tappoivat hyttysiä, hyttysiä ja niiden toukkia niiden suurimman kertymis- ja lisääntymispaikoissa. Näiden toimien seurauksena malaria ja kuume laantuivat, ja rakennustyöt jatkuivat vuonna 1904.

Ajatus suljettomasta kanavasta hylättiin ja päätettiin ottaa käyttöön tekojärvi- ja sulkujärjestelmä. Siksi louhintatyötä pystyttiin vähentämään merkittävästi ja koko rakennusprosessia nopeuttamaan. Työ kesti 9 vuotta. Viimeinen vaihe oli viimeisen esteen seremoniallinen murtaminen Gamboan kaupungin alueella. 10. lokakuuta 1913 Thomas Woodrow Wilson (silloinen Yhdysvaltain presidentti) suoritti tämän räjähdyksen käyttämällä lennätintä suoraan Washingtonista, painamalla symbolista painiketta hallituksen jäsenten läsnäollessa. Kanavan rakentaminen on virallisesti valmis.

Ensimmäinen alus, Cristobal, kulki Panaman kanavan läpi 3. elokuuta 1914. Kanava avattiin virallisesti 15. elokuuta 1914 aluksen SS Anconin kulkiessa.

Valitettavasti amerikkalaisten rakentaman kanavan aikana uhreja ei voitu välttää. Tekijä: monia syitä 5609 ihmistä kuoli.

Kuka omistaa Panaman kanavan

Kuten jo tiedätte, Panama on siirtänyt kaikki valta kanavan yli Yhdysvaltoihin. Vahvistaakseen kanavan puolustusta Yhdysvallat jopa osti useita läheisiä saaria Nicaragualta, Tanskasta ja Kolumbiasta.

Mutta myöhemmin Panaman ja Yhdysvaltain viranomaisten välistä kanavaa koskien alkoi syntyä erilaisia ​​jännitteitä. Tässä pienessä maassa kirjattiin jopa kansannousuja, joissa vaadittiin kanavan hallintaa Panamalle. Huolimatta siitä, että monet poliitikot Yhdysvalloissa vastustivat sitä, 7. syyskuuta 1977 Yhdysvaltojen pääkaupungissa maiden johtajat tekivät sopimuksen kanavan hallinnan siirtämisestä Panaman hallitukselle. vuonna 2000. Amerikan kongressi ratifioi tämän päätöksen, ja nyt Panaman kanava kuuluu maalle, johon se rakennettiin.

Kanavan läpikulun hinta

Luonnollisesti aluksen kulkemisesta Panaman kanavan läpi peritään maksu, joka riippuu aluksen koosta, lastista, uppoumasta ja useista muista tekijöistä.
Suurilla konttialuksilla rahdin kuljetusmaksu on 49 dollaria per 1 TEU. Lisäksi on veto itse laivan kulusta.

Kulkumaksu riippuu myös aluksen pituudesta ja alkaa 500 dollarista. Tämä koskee aluksia, joiden pituus on enintään 50 jalkaa (hieman yli 15 metriä). Aluksia, joiden pituus on enintään 100 jalkaa (noin 30,5 metriä), voi ostaa 2 000 dollarilla. Yli 100 jalkaa pitkien alusten hinnat alkavat 2 500 dollarista.

Jokaista aluksen uppoumatonnia kohden on myös hinta. Se alkaa 2,95 dollarista ja laskee hieman suuremmilla aluksilla.

Emme kuvaile yksityiskohtaisesti kaikkia hintoja laivojen kulkua varten Atlantilta Tyynellemerelle, koska se riippuu monista tekijöistä. Lisäksi kaikki kustannustiedot ovat saatavilla Panaman kanavan virallisella verkkosivustolla https://www.pancanal.com. Sanotaan vaikka, että joskus summa saavuttaa 500 000 dollaria yhdestä valtavasta konttialuksesta.
Kanavan halvimman kulkureitin ennätys oli Richard Halliburton vuonna 1928. Se maksoi hänelle vain 36 senttiä.

Nykyään Panaman kanava ei ole vain arvokas valtamerten välinen käytävä ja tekniikan ihme, vaan myös suosittu matkailukohde. Sulkujen viereisissä kaupungeissa on kanavan historialle omistettuja museoita ja näköalatasanteita, joista voit seurata sen titaanista työtä.

1. Panaman kanava on elinkaarensa aikana auttanut vähentämään hiilidioksidipäästöjä (CO2) 650 miljoonalla tonnilla. Kanavan laajennus vähentää päästöjä vielä 160 miljoonalla tonnilla seuraavan 10 vuoden aikana. Tämä johtuu merireittien pituuden lyhenemisestä ja vastaavasti negatiivinen vaikutus merialuksia ekologiasta
2. Amerikkalaiset kuluttivat vuosina 1904-1914 375 000 000 US$. Tämä on eniten iso summa, jonka Yhdysvaltain hallitus käytti siihen asti projektiin. Ranskan ja Amerikan kokonaiskulut olivat 639 000 000 US$
3. Rakentamisen aikana kaivettiin yli 130 miljoonaa kuutiometriä maata (joista 23 miljoonaa ranskalaiset kaivoivat heti alussa)
4. Arvioiden mukaan yli 80 000 ihmistä osallistui rakentamiseen, ja monet työntekijät olivat Intiasta. Töiden aikana kuoli noin 28 000 ihmistä
5. Panaman kanavalla vieraili monet elokuva- ja televisiotähdet. Erityisesti Aerosmith, Usher ja Sean Connery
6. Syyskuun 4. päivänä 2010 Fortune Plumista tuli miljoonas Panaman kanavan läpi kulkenut alus.
7. Kanava lyhensi merireittiä New Yorkista Los Angelesiin lähes 2,5-kertaiseksi, 22 000 kilometristä 9 000 kilometriin
8. Kesällä 2014 kehitettiin Nicaraguan kanavan lopullinen reitti, josta pitäisi tulla kilpailija Panaman kanavalle, mutta rakentaminen on vielä vasta luonnoksessa

Yli 100 vuotta sitten kaivettu Panaman kanava on ollut pitkään modernisoinnin tarpeessa. Sen kapasiteetti jätti paljon toivomisen varaa: laivojen piti joskus odottaa vuoroaan useita päiviä. Lisäksi vuosisadan vanhat lukot eivät vastanneet nykyaikaisten alusten mittoja ja vetoisuutta.

Työ kanavan päivittämiseksi alkoi vuonna 2007. Yhdeksän vuoden aikana lukkojen leveys kasvoi 34 metristä 55 metriin ja syvyys 12 metriin 18 metriin. 5,4 miljardia dollaria maksoineen jälleenrakennuksen seurauksena tekovesivaltimon läpikulku nousi 300 miljoonasta 600 miljoonaan tonniin vuodessa, ja mikä tärkeintä, kanava mukautettiin nestekaasua kuljettaville tankkereille. Laivojen suurin uppouma nousi 150 000 tonniin.

Globaalisti

Panaman kanava 2.0:n avaaminen on maailmanlaajuinen tapahtuma. Ainakin näin Panaman viranomaiset asettavat asian - tilaisuuteen on kutsuttu valtion- ja hallitusten päämiehet kaikkialta maailmasta. Totta, vain Latinalaisen Amerikan presidentit vahvistivat läsnäolonsa: Michelle Bachelet (Chile), Luis Guillermo Solis (Costa Rica), Daniel Medina (Dominikaaninen tasavalta), Juan Orlando Hernandez (Honduras) ja Horacio Cartes (Paraguay). Lisäksi 62 valtuuskuntaa eri maat ja kansainvälisten järjestöjen edustajat.

Myös Panaman presidentti Juan Carlos Varela lähetti kutsun Vladimir Putinille, mutta tämä matka ei kuulunut Venäjän johtajan aikatauluun.

USA:n kiinnostava alue

Panaman kanavan uudelleenkäynnistyksen pääasiallinen edunsaaja on Yhdysvallat. He olivat aikoinaan eniten kiinnostuneita sen rakentamisesta. Ja vuonna 1902, ostaessaan kanavan varat konkurssiin menneiltä ranskalaisilta, he "sopivat" Panaman viranomaisten kanssa ja kaivoivat 10 vuodessa menestyksekkäästi polun Atlantilta Tyynelle valtamerelle maksamalla siitä noin 400 miljoonaa dollaria ja yli 5,5 miljoonaa euroa. tuhat työläisten elämää.

Yhdysvalloilla oli kanavan jakamaton omistus vuoteen 1999 asti. Mutta lukuisten amerikkalaisten läsnäoloa vastaan ​​esitettyjen protestien jälkeen se siirrettiin lopulta Panaman - Panaman kanavan hallinnon valtion viraston - hallintaan. Totta, todellisuudessa Yhdysvallat pitää kanavaa, kuten koko Panaman aluetta, edelleen elintärkeiden etujensa vyöhykkeenä. Lisäksi, kuten Mihail Beljat, Venäjän valtion humanistisen yliopiston tutkija ja Latinalaisen Amerikan asiantuntija, sanoi haastattelussa RT:lle, "tässä kanavassa on paljon rahaa amerikkalaisilta osakkeenomistajilta".

Taloudellinen vaikutus

Ennen uudistetun Panaman kanavan avajaisia, The Wall Street Journal kirjoitti, että laajennus vesiväylä sillä voi olla pitkällä aikavälillä suuria vaikutuksia maailmanlaajuiseen kauppaan. Tietenkin ensinnäkin amerikkalaiset yritykset saavat etua, koska modernisoidun kanavan kautta Yhdysvallat pystyy toimittamaan nopeasti öljyä ja kaasua Meksikonlahdelta kaikkialle maailmaan.

• Reuters

On kuitenkin toinenkin mielipide. Kanavan laajentamista suunniteltiin huipussaan meriliikenne, nyt tilanne on muuttunut, joten kanavan modernisoinnin taloudellinen vaikutus ei ole ilmeinen. Mutta optimistiset asiantuntijat ennustavat merirahtiliikenteen kasvavan vähintään 240 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.

Monopoli peli

Taloudellinen tilanne on muuttumassa, mutta Yhdysvaltain monopoli Panaman kanavalla näyttää olevan jatkuvaa. Ja tämä ei sovi monille ihmisille. Ensinnäkin Kiina ja Venezuela yhtenä alueen tärkeimmistä öljynviejistä. Kiina on jo vuokrannut kaksi satamaa kanavan sisään- ja ulostulossa, mutta ei silti voi tuntea olonsa rauhalliseksi ja olla täysin varma siitä, ettei sen tavaroiden kauttakulku jonakin päivänä tukkeudu.

Panaman kanavan toinen haittapuoli: edes päivitetyssä versiossaan se ei ole tarpeeksi leveä ja syvä uusimmille tankkereille. Ja lopuksi, sen vaihtoehtojen puute on ristiriidassa kilpailun periaatteiden kanssa.

Nämä tekijät johtivat idean syntymiseen varakanavasta.

Nicaraguan aliopiskelija

Kaikki uusi on hyvin unohdettua vanhaa. Ajatus kanavan rakentamisesta Nicaraguan alueelle syntyi 1500-luvulla ja kuului Espanjan kuninkaalle Kaarle V:lle. kaukaisia ​​aikoja he suunnittelivat rakentavansa kanavan Nicaragua-järven ja San Juan-joen yli leikkaamalla 80 kilometrin pituisen kannaksen, joka erotti järven valtamerestä. Amerikkalaiset halusivat alun perin toteuttaa tämän saman skenaarion, ja North American Company jopa perustettiin rakentamaan Nicaraguan kanavaa. Mutta lopulta vaaka kääntyi Panaman hyväksi.

Ajatus Nicaraguan kanavasta sai uudestisyntymisen 2000-luvulla. Kiinalainen miljardööri Wang Jinin johtama yksityinen hongkongiyhtiö HKND Group ja Nicaraguan hallitus ovat sopineet varakanavan rakentamisesta. Vuosisadan rakentaminen alkoi vuonna 2014.

• www.youtube.com

Kaikin puolin

Hankkeen mukaan Nicaraguan kanavan pitäisi ylittää panaman kilpailijansa kaikilta osin: pituus - 286 kilometriä, syvyys - noin 30 metriä, leveys - 226 - 530 metriä, aluksen uppouma - jopa 270 000 tonnia.

Ja mikä on tärkeää, on se, että Nicaraguan kanavan ilmaantuminen laskee merkittävästi kauttakulku- ja satamamaksuja rannikolla. "Olemassa olevan projektin mukaan kanavan sisään- ja ulostuloon tulee kaksi voimakasta satamaa, jotka kilpailevat Panaman kanssa", sanoi Mihail Beljat, Venäjän valtion humanistisen yliopiston tutkija ja Latinalaisen Amerikan asiantuntija. haastattelu RT:lle. - Vastaavasti kanavan ja satamapalvelujen käytön hinnoittelu koko rannikolla laskee. Tämä ei sovi Yhdysvaltoihin."

Proetvasta

Kanavan rakentaminen on elintärkeä asia paitsi kaikille hankkeeseen osallistuville. Nicaragua saa taloudellisia ja poliittisia preferenssejä: maan BKT kaksinkertaistuu ja sen geopoliittinen merkitys muuttuu radikaalisti. Nicaraguan kanavan rakentanut Kiina tulee vakavasti ja pitkäksi aikaa Amerikan mantereelle, ja siitä tulee yksi alueen tärkeimmistä toimijoista, taloudellisista eduista puhumattakaan - ei ole sattumaa, että kiinalaiset sijoittajat osoittavat suurta kiinnostusta projekti. Aasian ja Tyynenmeren alueen maat ja Latinalainen Amerikka ovat myös kiinnostuneita vaihtoehtoisen reitin syntymisestä Atlantilta Tyynellemerelle. Mutta Yhdysvalloille Mikhail Belyatin mukaan "tämä on geostrateginen pommi. Kiina on tulossa Amerikan mantereelle. Ja niin sen läsnäolo siellä on ilmeinen missä tahansa Latinalaisen Amerikan maassa, löydät kiinalaisen jäljen. Mutta kanava on valtava piikki Yhdysvaltojen rajojen välittömässä läheisyydessä.

Tarvitsemmeko tätä?

Kiina ja Nicaragua eivät voi olla ymmärtämättä kaikkia riskejä, jotka johtuvat niiden läheisyydestä tyytymättömiin valtioihin. Siksi he yrittävät kaikin keinoin houkutella Venäjää osallistumaan hankkeeseen turvallisuuden takaamiseksi. Vuonna 2015 Daniel Ortega otti ensimmäisen askeleen - hän allekirjoitti sopimuksen Venäjän kanssa, jonka mukaan venäläiset sota-alukset voisivat jäädä Nicaraguan aluevesille. Ja äskettäin Nicaraguaan toimitettiin ensimmäinen erä modernisoituja T-72B1-tankkeja, 20 yksikköä. Nicaragualaiset saavat sopimuksen mukaan yhteensä 50 panssaroitua ajoneuvoa vuoden 2017 alkuun mennessä.

"Kiina tarvitsee Venäjän osallistuvan tähän projektiin millä tahansa varjolla", Strategisen konjunktuurin keskuksen sotilasasiantuntija Oleg Valetsky sanoi haastattelussa RT:lle. "Kiinalaiset ymmärtävät erittäin hyvin, että tämä on isku USA:n etuihin kaikkine seurauksineen." Lisäksi historiassa oli jo ennakkotapauksia. "Yhdysvallat toteutti useita interventioita Nicaraguassa sellaisen kanavan rakentamiseksi", sanoo Mikhail Belyat. "Ja 1900-luvulla he tekivät interventioita, jotta kanavaa ei rakennettaisi Nicaraguaan, koska siitä oli tulossa vaihtoehto Panaman kanavalle."

Se, tarvitseeko Venäjän osallistua vuosisadan rakentamiseen, on kiistanalainen kysymys. Monet asiantuntijat uskovat, että se ei ole vielä sen arvoista. Taloudelliset hyödyt ovat kyseenalaisia, ja geopoliittiset ovat arvaamattomia.

Viivästyneen toiminnan miina

Nicaraguan kanavan toiminnan oli määrä alkaa vuonna 2019 ja rakentamisen täydellinen valmistuminen vuonna 2029. Aluksi viljelijät, jotka olivat huolissaan maidensa menetyksestä, estivät kuitenkin hankkeen, ja rakentamista lykättiin kuudella kuukaudella. Sitten, kuten tavallista, ympäristönsuojelijat olivat raivoissaan, ja taas tuli viive. Lopulta kaikki kiistanalaisia ​​kysymyksiä sovittiin, ja sitten hankkeen toteuttamista lykättiin jälleen vuoden 2016 loppuun. Selityksenä HKND Group ilmoitti taloudellisista vaikeuksista.

Mutta syyt Nicaraguan kanavan pysyvään jäätymiseen ovat todennäköisesti politiikan alueella. Nicaraguassa on presidentinvaalit 6. marraskuuta ja presidentinvaalit Yhdysvalloissa 8. marraskuuta. Ja kanavan tuleva kohtalo riippuu suurelta osin heidän tuloksistaan.

"Ortega on ehdolla kolmannelle kaudelle", Mihail Beljat sanoo. - Hänen mahdollisuutensa ovat pienet. Meidän on kestettävä Yhdysvaltojen tukeman opposition paine. Jos liberaali presidentti tulee valtaan, Nicaraguan kanavasopimuksen ehtoja voidaan tarkistaa.

• Reuters

Hillary Clinton puolestaan ​​ei asiantuntijoiden mukaan seiso seremoniassa kiinalaisten kunnianhimojen kanssa ja toimii erittäin ankarasti.

Joten saamme hyvin pian selville, tuleeko Nicaraguan kanava, mutta toistaiseksi merivoimien on tyytyttävä päivitettyyn Panaman kanavaan.

Ilja Oganjanov

Ja konttilaivoja. Panaman kanavan kautta kulkevan aluksen enimmäiskoosta on tullut de facto standardi laivanrakennuksessa, nimeltään Panamax.

Panama Canal Pilot Service ohjaa alukset Panaman kanavan läpi. Aluksen keskimääräinen aika kanavan läpi on 9 tuntia, minimi 4 tuntia 10 minuuttia. Enimmäismäärä on 48 alusta päivässä. Kanavarakenteiden läpi kulkee vuosittain noin 14 tuhatta alusta, jotka kuljettavat noin 280 miljoonaa tonnia lastia. (5 % maailman merirahdista). Kanava on ylikuormitettu, joten sen läpi kulkeva jono myydään huutokaupassa. Kokonaismaksu aluksen kulkemisesta kanavan läpi voi olla 400 000 dollaria. Vuoteen 2002 mennessä kanavan palveluita oli käyttänyt jo yli 800 tuhatta alusta.

Tietosanakirja YouTube

• 1 / 5

  Alkuperäinen suunnitelma kahden valtameren yhdistävän kanavan rakentamisesta juontaa juurensa 1500-luvulle, mutta Espanjan kuningas Philip II kielsi tällaisten hankkeiden harkitsemisen, koska "mitä Jumala on yhdistänyt, sitä ihminen ei voi erottaa". 1790-luvulla. kanavaprojektin kehitti Alessandro Malaspina, hänen tiiminsä jopa tutki kanavan rakentamisreitin.

  Kansainvälisen kaupan kasvun myötä kiinnostus kanavaa kohtaan heräsi 1800-luvun alkuun mennessä; vuonna 1814 Espanja hyväksyi lain valtamerten välisen kanavan perustamisesta; vuonna 1825 samanlainen ratkaisu isännöi Keski-Amerikan valtioiden kongressia. Kalifornian kultaesiintymien löytäminen lisäsi kiinnostusta kanavaongelmaa kohtaan Yhdysvalloissa, ja vuonna 1848 Yhdysvallat sai Hayesin sopimuksen mukaisesti monopolin Nicaraguassa kaikenlaisten valtamerten välisten viestintäreittien rakentamiseen. Iso-Britannia, jonka omaisuudet liittyivät Nicaraguaan, kiirehti hillitsemään Yhdysvaltojen laajentumista solmimalla niiden kanssa 18. huhtikuuta 1850 Clayton-Bulwerin sopimuksen tulevan valtamerten välisen kanavan puolueettomuuden ja turvallisuuden yhteisestä takaamisesta. Koko 1800-luvun ajan harkittiin kahta päävaihtoehtoa kanavan ohjaamiseksi: Nicaraguan kautta (katso Nicaraguan kanava) ja Panaman kautta.

  Ensimmäinen yritys rakentaa laivareitti Panaman kannakselle on kuitenkin peräisin vasta vuodelta 1879. Aloitteen Panaman vaihtoehdon kehittämiseksi ottivat ranskalaiset kiinni. Tuolloin Yhdysvaltojen huomio kiinnitti pääasiassa Nicaraguan varianttia. Vuonna 1879 Pariisissa perustettiin Suezin kanavan rakennusjohtajan Ferdinand Lessepsin johdolla "General Interoceanic Canal Company", jonka osakkeet osti yli 800 tuhatta ihmistä insinööri Wise 10 miljoonalla frangilla Panaman kanavan rakentamista koskevasta toimiluvasta, jonka hän sai Kolumbian hallitukselta. Kansainvälinen kongressi, joka kutsuttiin koolle ennen Panaman kanavayhtiön muodostamista, kannatti merenpinnan tasolla olevaa kanavaa; töiden kustannuksiksi suunniteltiin 658 miljoonaa frangia ja maanrakennustöiden määräksi 157 miljoonaa kuutiometriä. jaardia Vuonna 1887 ajatus lukitsemattomasta kanavasta jouduttiin luopumaan työn määrän vähentämiseksi, koska yrityksen varat (1,5 miljardia frangia) käytettiin pääasiassa sanomalehtien ja kansanedustajien lahjomiseen; vain kolmasosa käytettiin työhön. Tämän seurauksena yritys lopetti maksujen suorittamisen 14. joulukuuta 1888, ja työ lopetettiin pian.

  Panaman skandaali oli selvä todiste Ranskan kolmannen tasavallan poliittisen ja liike-elämän eliitin hajoamisesta ja paljasti lehdistön korruption laajuuden. "Panamasta" on sittemmin tullut yleinen nimi suurelle julkiselle lahjontahuijaukselle. Yritys meni konkurssiin, mikä johti tuhansien pienten osakkeenomistajien tuhoon. Tätä seikkailua kutsuttiin Panama-seikkailuksi, ja sanasta "Panama" tuli synonyymi huijaukselle, suurelle petokselle. Panama Canal Companyn tuomioistuimen määräämä selvitysmies loi uuden Panama Canal Companyn vuonna 1894, joka oli tuomittu alusta alkaen taloudellisten vaikeuksien ja hankkeen huonon maineen vuoksi.

  Vuoden 1903 sopimuksen mukaan Yhdysvallat sai ikuiseen hallintaansa "maan vyöhykkeen ja veden alla mainitun kanavan rakentamista, ylläpitoa, käyttöä, hygieniajärjestystä ja suojelemista varten", kuten sopimuksen 2 artiklassa määrätään. Artikla 3 antoi Yhdysvalloille kaikki oikeudet ikään kuin se olisi alueen suvereeni. Lisäksi Yhdysvalloista tuli Panaman tasavallan itsenäisyyden takaaja ja se sai oikeuden ylläpitää järjestystä Panaman ja Colonin kaupungeissa siinä tapauksessa, että Panaman tasavalta Yhdysvaltojen mielestä joutuisi ei pysty ylläpitämään järjestystä yksin. Sopimuksen taloudellinen puoli toisti Hay-Herranin sopimuksen, jota Kolumbia ei ratifioinut. Panaman puolesta sopimuksen allekirjoitti Ranskan kansalainen Philippe Bunau-Varia 2 tuntia ennen kuin Panaman virallinen valtuuskunta saapui Washingtoniin.

  Rakentaminen aloitettiin Yhdysvaltain puolustusministeriön alaisuudessa, ja Panamasta tuli käytännössä Yhdysvaltain protektoraatti.

  Elokuussa 1945 Japani suunnitteli pommittavansa kanavaa.

  Kanavan määritys

  Panaman kannaksen S-muodon ansiosta Panaman kanava on suunnattu kaakosta (Tyynenmeren puoli) luoteeseen (Atlantin valtameri). Kanava koostuu kahdesta keinojärvestä, joita yhdistävät kanavat ja syvennetyt jokiuomat, sekä kahdesta sulkuryhmästä. Atlantin valtamereltä kolmikammioinen Gatun-yhdyskäytävä yhdistää Limon Bayn Gatun-järveen. Tyynenmeren puolella kaksikammioinen Miraflores-sulku ja yksikammioinen Pedro Miguel-sulku yhdistävät Panama Bayn kanavan uomaan. Maailmanmeren ja Panaman kanavan tason välinen ero on 25,9 metriä. Lisävesihuoltoa tarjoaa toinen säiliö - Alajuela-järvi.

  Kaikki kanavasulut ovat kaksikierteisiä, mikä varmistaa laivojen samanaikaisen vastaantulevan liikenteen kanavaa pitkin. Käytännössä kuitenkin yleensä molemmat sulkulinjat päästävät laivoja läpi samaan suuntaan. Sulkukammioiden mitat: leveys 33,53 m, pituus 304,8 m, minimisyvyys 12,55 m Kuhunkin kammioon mahtuu 101 tuhatta m³ vettä. Suurten alusten ohjaaminen sulkujen läpi toteutetaan erityisillä sähkökäyttöisillä pienillä rautatievetureilla ns muulit(muulien kunniaksi, jotka aiemmin toimivat proomujen siirtämisessä jokia pitkin).

  Kanavan hallinto on määrittänyt aluksille seuraavat käytävän mitat: pituus - 294,1 m (965 jalkaa), leveys - 32,3 m (106 jalkaa), syväys - 12 m (39,5 jalkaa) makeassa trooppisessa vedessä, korkeus - 57, 91 m ( 190 jalkaa), mitattuna vesiviivasta aluksen korkeimpaan kohtaan. Poikkeustapauksissa aluksille voidaan myöntää lupa 62,5 metrin (205 ft) korkeudelta edellyttäen, että kulku on matalassa vedessä.

  Kanavan halki kulkee pituudeltaan kaksi siltaa. Panaman ja Colonin kaupunkien välinen kanavareitti on asetettu valtatie ja rautatie.

  Maksut kanavan kulusta

  Panaman kanavaviranomainen kerää virallisesti kanavatullit - valtion virasto Panama. Tullit määräytyvät aluksen tyypin mukaan.

  Konttilaivojen tullin määrä lasketaan niiden kapasiteetin mukaan, ilmaistuna TEU:na (tavallisen 20 jalan kontin tilavuus). 1. toukokuuta 2006 alkaen hinta on 49 dollaria per TEU.

  Maksun suuruus muilta aluksilta määräytyy niiden uppouman mukaan. Vuonna 2006 maksu oli 2,96 dollaria tonnilta 10 000 tonniin asti, 2,90 dollaria jokaiselta seuraavalta 10 000 tonnilta ja 2,85 dollaria jokaiselta seuraavalta tonnilta.

  Pienten alusten maksujen määrä lasketaan niiden pituuden perusteella:

  Kanavan tulevaisuus

  23. lokakuuta 2006 Panamassa tehtiin Panaman kanavan laajentamista koskevan kansanäänestyksen tulokset, joita kannatti 79 prosenttia väestöstä. Tämän suunnitelman hyväksymistä helpottivat kanavaa hallinnoivat kiinalaiset liiketoimintarakenteet. Suunnitelman mukaan vuoteen 2016 mennessä kanava olisi modernisoitava ja siihen mahtuisi yli 130 tuhannen tonnin uppoumaisia ​​öljytankkereita, mikä lyhentäisi merkittävästi Venezuelan öljyn toimittamiseen Kiinaan kuluvaa aikaa. Juuri tuolloin Venezuela lupasi kasvattaa öljytoimitukset Kiinaan 1 miljoonaan

  Panaman tärkein maantieteellinen piirre on kapea 190 kilometriä pitkä kannas Atlantin ja Tyynenmeren välillä. Luonto näyttää nimenomaan tarjonneen, että ihmiset, jotka ovat nousseet sopivalle teknisen kehityksen tasolle, rakentavat jonain päivänä tänne kanavan, joka yhdistää kaksi suurta valtamerta.
  Välittömästi Amerikan löytämisen jälkeen monet merimiehet yrittivät löytää reitin, joka yhdistää kaksi valtamerta - Atlantin ja Tyynenmeren. Magellan löysi tällaisen käytävän Etelä-Amerikan mantereen äärimmäisestä kärjestä. Mutta uuden reitin etsiminen - kätevämpi, vähemmän syrjäinen ja vaarallinen kuin Cape Hornin ympärillä oleva polku - jatkui kaksinkertaisella voimalla, mutta ei tuonut menestystä.

  Espanjalainen valloittaja Cortes ehdotti kirjeessään keisari Kaarle V:lle kanavan kaivamista pullonkaula Amerikan mantereella. Vuonna 1520 ensimmäinen projekti ilmestyi. Sen kirjoittaja oli Alvaro Saavedra Cedron. joka ehdotti kannaksen leikkaamista kohti Darienin lahtea. 14 vuotta myöhemmin Kaarle V määräsi työn aloittamaan alueen tutkimisen, vaikka monet pitivät kanavan rakentamista mahdottomana. Myöhemmin Espanjan kuningas Philip II lähetti italialaisen insinöörin Gian Battista Antonellin Amerikkaan tutkimaan ongelmaa perusteellisemmin, ja tämä maastoa huolellisesti tutkittuaan palasi Espanjaan sanomalla, että rakentaminen on mahdotonta.
  Ajatus kanavan rakentamisesta Keski-Amerikkaan Panaman kannaksen yli syntyi uudelleen 1700-luvulla maailmankaupan nopean kasvun yhteydessä. Kuuluisa ranskalainen utopistinen sosialisti Saint-Simon ja erinomainen saksalainen maantieteilijä Alexander Humboldt keksivät hankkeita valtamerten välisen kanavan rakentamiseksi.
  Kanavan rakentamisesta keskustelivat juuri itsenäisyyden voittaneiden Latinalaisen Amerikan valtioiden johtajat. Simon Bolivar jo vuonna 1815 vaati valtamerten välisen kanavan rakentamista latinalaisamerikkalaisten yhteisillä voimilla. Vuonna 1825 hän määräsi englantilaisia ​​ja ruotsalaisia ​​insinöörejä A. Humboldtin johdolla suorittamaan tutkimustyötä Panaman kannaksella.

  Ison-Britannian ja Yhdysvaltojen välillä syntyi 1800-luvulla kiivas taistelu vaikutuksista Latinalaisessa Amerikassa ja erityisesti. Panaman kannaksen hallitsemiseksi, jossa ennemmin tai myöhemmin oli määrä olla valtamerten välinen kanava. Iso-Britannia, joka on valloittanut useita saaria Länsi-Intiassa, teki suuria ponnisteluja saadakseen jalansijaa Keski-Amerikassa ja ottaakseen hallintaansa tulevan kanavan alueen.
  Ranska ei pysynyt syrjässä tästä taistelusta. Vuonna 1838 New Granadan (nykyisen Kolumbian) hallitus myönsi oikeuden rakentaa kanava ranskalais-uusigranadalaiselle sekayritykselle. Ranskan hallitus on osoittanut suurta kiinnostusta hanketta kohtaan. Italialainen insinööri Felice Napoleone Garella aloitti Pariisin puolesta esiprojektin kehittämisen, joka julkaistiin vuonna 1845. Tämän projektin mukaan kanava oli varustettava lukoilla ja rakentaa rautatie ennen maatöiden aloittamista. Huolimatta siitä, että Garellan projektia ei toteutettu, italialaisen insinöörin ideat muodostivat perustan myöhempään kehitykseen.
  Yhdysvallat, joka liittyi 1800-luvun puolivälissä. taistelussa kanavasta he hakivat New Granadalta erityisoikeuksia tälle kannaksen alueelle. Vuonna 1846 Yhdysvallat teki rauhan-, ystävyys-, kauppa- ja merenkulkusopimuksen Uuden Granadan kanssa, jonka mukaan he saivat oikeuden tullivapaaseen kauttakulkuun Panaman kannaksen kautta. Vastineeksi Yhdysvaltain hallitus lupasi taata Panaman kannaksen puolueettomuuden, edistää Uuden Granadan suvereenien oikeuksien säilyttämistä kannaksella ja estää ulkomaisen hyökkäyksen. Vuoden 1846 sopimuksen perusteella amerikkalaiset saivat toimiluvan rakentamiseen rautatie Panaman kannaksen yli.

  "Mistress of the Seas" Englanti seurasi varovaisesti Yhdysvaltojen toimia Panamassa, eikä Yhdysvaltain hallitus voinut olla ottamatta huomioon sen voimakasta kilpailijaa. Siksi amerikkalainen diplomatia piti tarpeellisena säännellä suhteita Isoon-Britanniaan ennen kuin valtameren välisen kanavan rakentamista koskevat suunnitelmat todella toteutettiin.
  Pitkän diplomaattisen taistelun tuloksena Englannin ja Yhdysvaltojen välillä solmittiin vuonna 1850 Clayton-Bulwerin sopimus kanavan rakentamisesta ja puolustamisesta. Sopimuksen ehtojen mukaisesti kaikki valtamerten väliset reitit olivat avoinna sekä Englannille että Yhdysvalloille; he lupasivat yhdessä taata tulevan kanavan puolueettomuuden. Yhdysvallat vaati sitä. että myös muille valtuuksille olisi annettava mahdollisuus tulla tämän puolueettomuuden takaajiksi. Yhdysvallat ja Englanti lupasivat olla alistamatta vaikutusvaltaansa tai miehittämättä mitään osaa siitä Keski-Amerikka. Samaan aikaan sopimuksen ehdot eivät antaneet Yhdysvalloille mahdollisuutta ottaa tulevaa kanavaa valvomaan yksin.
  Tehtyään tällaisen "tauon" Ison-Britannian kanssa Yhdysvallat aloitti samana vuonna 1850 ja sai tammikuussa 1855 päätökseen 77 km pitkän rautatien rakentamisen Panaman kannaksen yli. Se yhdisti Colonin (Karibian rannikolla) ja Panaman (Tyynenmeren rannikolla) kaupungit.

  Noina vuosina Ranska alkoi jälleen osoittaa kasvavaa kiinnostusta ajatusta Panaman kanavan rakentamisesta, varsinkin sen jälkeen, kun Suezin kaapeli avattiin vuonna 1869. Vuonna 1879 perustettiin ranskalainen "General Company for the Construction of the Panama Cable" kuuluisan Suezin kaapelin rakentajan Ferdinand Lessepsin johdolla. Pian he kääntyivät ympäri rakennustyöt lukoton kanava, jonka leveys oli 22 m ja syvyys 9 m. Vuoteen 1888 mennessä oli tehty huomattava määrä töitä: yli 30 miljoonaa kuutiometriä. m maata kiviaines mukaan lukien, mutta vielä 75 miljoonaa kuutiometriä piti valita. Alle 100 miljoonaa frangia jäi yhtiön kassakaappeihin, ja työn loppuun saattaminen vaadittiin yli 800 miljoonaa.
  Samaan aikaan rakentamisen aikana tapahtui kauhea inhimillinen tragedia: tuhansia työntekijöitä kuoli. Vuonna 1880 21 tuhatta ranskalaista meni Panamaan korkeiden tulojen houkuttelemina. Alle 5 tuhatta palasi kotiin Kaiken kaikkiaan noin 50 tuhatta ihmistä kuoli köyden rakentamisen aikana.
  Kävi ilmi, että köysiprojekti oli huonosti suunniteltu ja yhtiön taloustilanteet olivat katastrofaalisessa kunnossa. Vuodesta 1888 lähtien rakennustyöt käytännössä loppuivat, ja vuonna 1893 puhkesi Ranskan historian suurin skandaali. Kävi ilmi, että osakeyhtiön taloushallinto antoi lahjuksia hallituksen jäsenille ja kansanedustajille. 150 Ranskan ministeriä ja parlamentaarikkoa osallistui korruptioon. Yli 100 tuhatta osakkeenomistajaa tuhoutui. Siitä lähtien sana "Panama" on alkanut tarkoittaa kaikenlaista synkkää petosta tai huijausta. Pääasialliset syyt kanavan rakentamisen epäonnistumiseen olivat "Universal Companyn" johtajien tekemät varkaudet, mutta myös Yhdysvalloilla oli tärkeä rooli tässä asiassa. joka hallitsi Panaman rautatietä ja sabotoi ranskalaisen yrityksen toimintaa.

  Syyskuussa 1894 "General Companyn" sijaan ranskalaiset " Uusi yritys Panama Cable”, joka sai Kolumbian hallitukselta toimiluvan vuoteen 1900 asti. Mutta yrityksen asiat huononivat jatkuvasti ja se sai neljän vuoden lykkäyksen. Vuonna 1902 New Companyn omistus siirtyi yhdysvaltalaisille osakkeenomistajille. Uusia markkinoita etsiessään, lisälähteitä raaka-aineet ja pallot kannattava sovellus Pääkaupungissa pohjoisamerikkalaiset yrittäjät pyrkivät nopeuttamaan kaapelilinjan rakentamista, jonka avaaminen vähentäisi merkittävästi Yhdysvaltojen ja Kaukoidän satamien välistä etäisyyttä.
  Panaman kaapelin rakentamisen käytännön toteuttamiseksi Yhdysvaltojen oli ensinnäkin päästävä eroon joistakin Clayton-Bulwerin sopimuksen artikloista. Kansainvälinen tilanne oli tälle suotuisa. Peläten eristäytymistä Englanti suostui neuvottelemaan sopimuksen uudelleen.

  Itsepäisen diplomaattisen taistelun jälkeen 18. marraskuuta 1901 allekirjoitettiin Hay-Pounsfotin sopimus, mikä merkitsi Yhdysvaltojen täydellistä voittoa Englannista. Edellinen sopimus purettiin. Englanti luopui kaikista vaatimuksistaan ​​Panaman kanavaan ja tunnusti Yhdysvaltain hegemonian Panaman kannaksella. USA. Saatuaan mahdollisuuden viedä kaapelin rakennustyöt päätökseen, käyttää sitä ja hallita sitä, heidät julistettiin tulevan kanavan neutraaliuden ainoaksi takaajaksi.
  Toukokuussa 1904, pian USA:n ja Panaman sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen, kanavan rakentaminen, jonka ranskalainen osakeyhtiö oli niin epäonnistunut aloittamaan, jatkui. 15. elokuuta 1914 kanavan epävirallinen avaaminen tapahtui. Maanvyörymät ja ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen viivästyttivät kuitenkin sen käyttöönottoa. Köysi avattiin virallisesti vasta 12. heinäkuuta 1920.
  10 tuhatta panamalaista, 12 tuhatta Espanjasta, Italiasta, Kreikasta, Ranskasta ja Saksasta tuotua ulkomaalaista työntekijää ja yli 27 tuhatta Antilleilta (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamaika) osallistui köyden rakentamiseen vuosina 1904-1904 1920. Kaapelin pituus maan päällä on 65,2 km; Tyynenmeren ja Atlantin valtamereltä hyllyyn kaivettujen lähestymiskaapeleiden kanssa kokonaispituus on 81,6 km. Pienin syvyys laskuveden aikaan on 12,6 metriä.

  Atlantin valtamereltä saapuva alus kulkee merenpinnan tasolle kaivetun kanavan läpi (11,3 km pitkä, 155,2 m leveä ja vähimmäissyvyys laskuveden aikaan 12,6 m), joka johtaa Gatunskyn sulkuihin, joka on ensimmäinen kanavan sarjasta. kolme lukkoa, joilla kanava on varustettu.
  Gatun-sulut koostuvat kolmesta kammiosta, joista kukin on 305 m pitkä ja 33,5 m leveä. Sulut ovat kaksinkertaisia, joten laivat voivat kulkea niiden läpi samanaikaisesti molempiin suuntiin. Veden säästämiseksi jokainen kammio on varustettu väliporteilla. Kun pienet laivat kulkevat ohi, kammiot suljetaan keskeltä ja vesi jo ohitetusta puoliskosta virtaa nopeammin viereiseen sulkuun. Laivoja ohjataan lukkojen läpi kahdella sähköveturilla sulkun molempia seiniä pitkin asetettuja hammaskiskoja pitkin. Kaikki mekanismien ohjaustoiminnot suoritetaan keskusasemalta.
  Edelleen Gatunskyn sulkuja pitkin laiva nousee 25,9 m Gatun-järven tasolle. Tämä on keinotekoinen järvi, jonka pinta-ala on 424,76 neliömetriä. km, syntyi kanavan rakentamisen yhteydessä: Chagres-joki padottiin osittain penkereellä, osittain betonipadolla - yksi aikansa mahtavimmista tekniset rakenteet. Padon pituus harjalla on 2,4 km. sen leveys pohjalla on noin 330 m, huipulla - noin 30 m Padon harja on 9 m järven pinnan yläpuolella.
  Sulkuista poistuttuaan alus liikkuu omalla voimallaan Gatun-järvelle laskettua kanavaa pitkin. Kanavan leveys vaihtelee täällä 300 - 150 m ja syvyys 26 - 15 metriin. Väylä ei ole suora, vaan mutkainen, koska se seuraa pitkälti entistä Chagres-joen uomaa.

  Matkustettuaan noin 38 km Gatun-järveä pitkin alus saapuu Culebra Loukkaan. Juuri tämä paikka vaati eniten vaivaa kanavan rakentamisessa, missä kulutettiin eniten kiloja, ja toistuvat maanvyörymät aiheuttivat viivästyksiä kanavan avaamisessa.
  Culebra Notch -kanavan leveys on 91,5 m, syvyys 13,7 m ja pituus 11 136 m. Se kulkee kanavan vedenjakajaa pitkin, mutkittelee korkeiden kukkuloiden jyrkkien rinteiden välissä ja kohoaa useita kymmeniä metrejä yläpuolelle. ohittaa laiva Culebra Notchin Tyynenmeren päässä, alus ohittaa yksivaiheiset Pedro Miguel -sulut, joissa on myös kaksi kamerariviä. Näiden pitkien (1152 m) sulkujen kautta aukeaa käytävä Miraflores-järveen, joka sijaitsee 9,5 m Culebra Loukan alapuolella. Kulkiessaan järven läpi 230 m leveää, 15 m syvää ja 1 456 m pitkää väylää pitkin laiva saavuttaa Mirafloresin suluille, jotka koostuvat kahdesta 1456 m pituisesta kaksoissulkuvaiheesta noin 16,5 metrin pudotuksessa (alataso vaihtelee) riippuen Tyynenmeren laskusta ja virtauksesta). Mirafloresin sulut ovat Panaman kanavan viimeiset. Sitten alus kulkee 12,8 km pitkän, 152,5 m leveän ja minimisyvyyden noin 13 metrin käytävän läpi.
  Panaman kanava yhdistää kaksi satamaa: Cristobal Atlantin rannikolla ja Balboa Tyynenmeren rannikolla. Laivan läpikulku kanavan läpi kestää 7-8, joskus jopa 10 tuntia. Kanavan normaali vuorokausikapasiteetti on 36 alusta, maksimi 48 alusta.
  Cristobalin satamassa on 13 laituria ja telakkaa; Balboassa - sama määrä, mukaan lukien muutama kuivatelakka. Kanavan sisäänkäynnit on suojattu myrskyiltä betonisilla aallonmurtajilla.
  Panaman kanavan käyttöönoton myötä etäisyys New York ja Honolulu väheni 8 tuhatta mailia. Panaman kanava toi myös Yhdysvaltojen Tyynenmeren satamat lähemmäksi Eurooppaa. Kaikki tämä vaikutti kansainvälisten kauppasuhteiden laajentamiseen ja vahvistumiseen.

  Panaman kanava

  Panaman kanava - laivauskanava, joka yhdistää Panamanlahden Tyyneen valtamereen Karibianmeri Ja Atlantin valtameri, joka sijaitsee Panaman kannaksella Panaman osavaltion alueella.

  Pituus - 81,6 km, mukaan lukien 65,2 km maalla ja 16,4 km Panaman ja Limonin lahtien pohjaa pitkin (laivojen kulkua varten syvään veteen), kokonaisleveys - 150 metriä (sulkukammioiden leveys 33 metriä), syvyys - 12 metriä. Virallisesti avattu 12. kesäkuuta 1920.

  Laivojen kulku sulkukammioiden läpi. Porttikäytävissä on kaksi kaistaa, kumpikin 33,5 m leveä. Lukkokammion pituus 305 m

  Vaikka kanava avattiin virallisesti vuonna 1920, ensimmäinen alus, joka kulki sen läpi, oli USS Ancona 15. elokuuta 1914.

  Panaman kanavan rakentaminen oli yksi suurimmista ja monimutkaisimmista ihmiskunnan toteuttamista rakennusprojekteista. Panaman kanavalla oli korvaamaton vaikutus merenkulun ja koko talouden kehitykseen läntisellä pallonpuoliskolla ja kaikkialla maailmassa, mikä johti sen erittäin korkeaan geopoliittiseen merkitykseen. Panaman kanavan ansiosta merireitti New Yorkista San Franciscoon pieneni 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin.

  Projektin uskomaton monimutkaisuus ja mittakaava siihen aikaan on vangittu valokuvaan vuodelta 1912

  Merireitti New Yorkista San Franciscoon supistui 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin

  Kanava päästää useimmat alukset kulkemaan sen läpi. eri tyyppejä- yksityisistä huviveneistä suuriin tankkereihin ja konttialuksiin. Panaman kanavan kautta kulkevan aluksen enimmäiskoosta on tullut de facto standardi laivanrakennuksessa, nimeltään Panamax.

  Panamax-standardi olettaa suurimmat mitat alus: pituus - 965 jalkaa (294,13 m), leveys - 106 jalkaa (32,31 m) ja 39,5 jalkaa (12,04 m) - laskeutumissyvyys lastattaessa

  Panama Canal Pilot Service ohjaa alukset Panaman kanavan läpi. Aluksen keskimääräinen aika kanavan läpi on 9 tuntia, minimi 4 tuntia 10 minuuttia. Enimmäismäärä on 48 alusta päivässä. Kanavarakenteiden läpi kulkee vuosittain noin 14 tuhatta alusta, jotka kuljettavat noin 280 miljoonaa tonnia lastia. (5 % maailman merirahdista). Kanava on ylikuormitettu, joten sen läpi kulkeva jono myydään huutokaupassa. Kokonaismaksu aluksen kulkemisesta kanavan läpi voi olla 400 000 dollaria. Vuoteen 2002 mennessä kanavan palveluita oli käyttänyt jo yli 800 tuhatta alusta.

  Joulukuussa 2010 kanava suljettiin aluksilta ensimmäistä kertaa 95 vuoteen huonon sään ja jatkuvan sateen seurauksena nousevan veden vuoksi.

  Heinäkuussa 2014 julkistettiin Nicaraguan kanavan lopullinen reitti, joka vastasi leveydeltään ja syvyydeltään nykyaikaisten alusten parametreja ja suunniteltiin vaihtoehdoksi Panaman kanavalle.

  Ehdotetut Nicaraguan kanavan reitit. Rakenteilla oleva kanava kulkee vihreää linjaa pitkin