Mikä jakaa Panaman kanavan. Panaman kanava - Atlantilta Tyynellemerelle kahden Amerikan välillä - Traveler's page. Panaman kanava. Data

Ajatus kahden valtameren yhdistämisestä keinotekoisesti kaivetulla kanavalla syntyi jo 1500-luvulla. espanjalaisilta valloittajilta. Espanjan kuningas Philip II vastusti kuitenkin tätä ajatusta. Ja kului 300 vuotta ennen kuin he alkoivat taas puhua kanavasta. Ferdinand de Lesseps, onnistuneen rakentamisen inspiroima Suezin kanava, jonka tarkoituksena on yhdistää Tyynenmeren ja Atlantin valtameret tällä tavalla. Vuonna 1881 hän aloitti työnsä, mutta tällä kertaa hänen oli määrä epäonnistua. Kunnianhimoinen hanke jouduttiin luopumaan vain seitsemän vuotta sen alkamisen jälkeen. Rakentamista varten luotu konsortio joutui taloudelliseen epäonnistumiseen.

Vuonna 1902 ihmiset, jotka ostivat konsortion tilasta jäljellä olevan osan, myivät sen edelleen Yhdysvaltoihin 40 miljoonalla dollarilla. Tuolloin Panama oli vielä Kolumbian lainkäyttövallan alainen. Tämä esti amerikkalaisia ​​yksinkertaisesti ilmestymästä ja aloittamasta oman kanavansa kaivaamista. Presidentti Theodore Roosevelt tuki Panaman itsenäisyystaistelijoita ja johti heidät voittoon. Vuoteen 1903 mennessä Panamasta oli tullut itsenäinen suvereeni valtio, ja työ voi jatkua. Ensimmäinen laiva kulki uuden läpi Panaman kanava 15. elokuuta 1914 Panaman ja Yhdysvaltojen välisen sopimuksen mukaan Panaman kanavan piti jäädä Yhdysvaltojen omaisuudeksi "ikuisesti".

Noin 80 kilometriä pitkä Panaman kanava kulkee Colonin kaupungin läpi Atlantin rannikolla ja keinotekoisen Gatun-järven kautta Tyynenmeren rannikolla. Kanavan ansiosta merireitistä San Franciscosta New Yorkiin tuli 26 000 km:n sijaan vain 10 000 km. Atlantin vedenpinta on vain 24 cm matalampi kuin Tyynellämerellä. Epätasaisen vuoristomaiseman vuoksi laivojen on kuitenkin läpäistävä 3 sulkua matkallaan noustakseen 26 m Gatun-järven tasolle. Kanava on riittävän leveä, jotta alukset voivat liikkua toisiaan kohti käytännöllisesti katsoen ilman viiveitä. Sulkujen koko rajoittaa kanavan läpi kulkevien alusten kokoa, ja merimiehet tuntevat nämä luvut nimellä "Panamax". Alusten pituus ei saa olla yli 294 metriä ja leveys 32 metriä, jotta ne kelpaavat Panamax-aluksiksi. Niiden syväys saa myös olla enintään 12 metriä.

Panaman kanavan avaamisen jälkeen vuonna 1914 sen läpi on rekisteröity yli miljoona alusta - niistä 14 000 pelkästään vuonna 2005. Panaman kanavan omistajat saavat maksun kaikista sen läpi kulkevista aluksista. Kun Yhdysvallat luovutti kanavan hallinnan Panaman hallitukselle vuonna 2000, vastuu sen ylläpitämisestä lankesi Panaman hallituksen harteille. Maksut aluksen koosta ja lastin painosta riippuen ovat keskimäärin jopa 2 miljardia dollaria vuodessa. Ei kuitenkaan ole enää salaisuus, että kanavan kapasiteetti ei täytä nykyaikaisen merenkulun vaatimuksia. Sen lisäksi, että osavaltioista Aasiaan ja takaisin liikennöivien laivojen määrä on lisääntynyt, myös niiden koko on kasvanut. Laivojen mitat, niin kutsuttu post-Panamanian luokka, eivät salli niiden kulkea kanavan läpi. Siksi kanava on suunniteltu nykyaikaistamaan vuoteen 2014 mennessä.

Päivämäärät

• 1881: Ranskalainen konsortio aloittaa kanavan rakentamisen.
• 1902: Yhdysvallat osti loput ranskalaiset omaisuudet 40 miljoonalla dollarilla.
• 1903: Panama itsenäistyi ja rakennustyöt jatkuvat.
• 15. elokuuta 1914: Kanava avataan navigoinnille.
• 1920-1999: Kanavan omistaa Yhdysvallat.
• 1. tammikuuta 2000: Yhdysvallat luovuttaa omistuksen Panamalle. TIEDOT
• Pituus: Kanavan pituus 80 km sulkuineen.
• Liikennetiheys: Vuodesta 1914 Kanavan läpi on rekisteröity noin miljoona alusta. Keskimääräinen vuosimaksu on 2 miljardia dollaria. Jopa 45 alusta kulkee kanavan läpi päivittäin.

Panaman kanavan rakentaminen oli yksi suurimmista ja monimutkaisimmista ihmiskunnan toteuttamista rakennusprojekteista. Panaman kanavalla oli korvaamaton vaikutus merenkulun ja koko talouden kehitykseen läntisellä pallonpuoliskolla ja koko maapallolla, mikä määritti sen erittäin suuren geopoliittisen merkityksen. Panaman kanavan ansiosta merireitti New Yorkista San Franciscoon pieneni 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin.

Panaman kanava on laivaväylä, joka yhdistää Panaman Tyynenmeren lahden Karibianmereen ja Atlantin valtamereen, joka sijaitsee Panaman kannaksella Panaman osavaltiossa. Pituus - 81,6 km, mukaan lukien 65,2 km maalla ja 16,4 km Panaman ja Limonin lahden pohjaa pitkin (laivojen kulkua varten syvään veteen).

Panaman kanavan rakentaminen oli yksi suurimmista ja monimutkaisimmista ihmiskunnan toteuttamista rakennusprojekteista. Panaman kanavalla oli korvaamaton vaikutus merenkulun ja koko talouden kehitykseen läntisellä pallonpuoliskolla ja koko maapallolla, mikä määritti sen erittäin suuren geopoliittisen merkityksen. Panaman kanavan ansiosta merireitti New Yorkista San Franciscoon pieneni 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin.

Kanava päästää useimmat alukset kulkemaan sen läpi. eri tyyppejä- yksityisistä huviveneistä suuriin tankkereihin ja konttialuksiin. Suurin koko Aluksesta, joka voi kulkea Panaman kanavan läpi, on tullut tosiasiallinen standardi laivanrakennuksessa, ja se on saanut nimen Panamax.

Panama Canal Pilot Service ohjaa alukset Panaman kanavan läpi. Aluksen keskimääräinen aika kanavan läpi on 9 tuntia, minimi 4 tuntia 10 minuuttia. Enimmäismäärä on 48 alusta päivässä. Kanavarakenteiden läpi kulkee vuosittain noin 17,5 tuhatta alusta, jotka kuljettavat yli 203 miljoonaa tonnia lastia. Vuoteen 2002 mennessä kanavan palveluita oli käyttänyt jo yli 800 tuhatta alusta.

Alkuperäinen suunnitelma kahden valtameren yhdistävän kanavan rakentamisesta juontaa juurensa 1500-luvulle, mutta Espanjan kuningas Philip II kielsi tällaisten hankkeiden harkitsemisen, koska "mitä Jumala on yhdistänyt, sitä ihminen ei voi erottaa". 1790-luvulla. Kanavaprojektin kehitti Alessandro Malaspina, hänen tiiminsä jopa tutki kanavan rakentamisreitin.

Ensimmäinen yritys rakentaa laivareitti Panaman kannakselle on kuitenkin peräisin vasta vuodelta 1879. Ferdinand Lesseps, jonka johdolla Suezin kanava kaivettiin, loi Ranskaan "Interoceanic Canalin General Companyn", jonka osakkeet osti yli 800 tuhatta ihmistä. Vuoteen 1888 mennessä kanavan rakentamiseen oli käytetty 300 miljoonaa dollaria (melkein 2 kertaa enemmän kuin odotettiin), ja vain kolmasosa töistä oli saatu päätökseen. Syynä oli väärä hanke (Ferdinand Lesseps vaati kanavan kaivamista merenpinnan tasolle) ja ennen kaikkea kyvyttömyys selviytyä työntekijöitä tuhoavista sairauksista - malariasta ja keltakuumesta. On tietoa, että ainakin 20 tuhatta ihmistä kuoli. Rakennustyömaa tuli pahamaineiseksi - siihen pisteeseen, että jotkut työläisryhmät toivat omat arkut mukanaan Ranskasta. Asiantilaa ei ollut enää mahdollista piilottaa - jo siksi, että Lesseps tarvitsi uutta pääomaa. Yritys meni konkurssiin, mikä johti tuhansien pienten osakkeenomistajien tuhoon. Lisätutkimukset paljastivat tosiasiat massiivisesta korruptiosta sekä yrityksen suorittamasta virkamiesten ja lehtien toimittajien lahjonnasta. Tätä seikkailua kutsuttiin Panama-seikkailuksi, ja sanasta "Panama" tuli synonyymi huijaukselle, suurelle petokselle.
Espanjan ja Yhdysvaltojen välinen sota 1898 vahvisti Yhdysvaltojen aikomusta rakentaa kanava Panaman kannakselle vaikutusvallan lisäämiseksi läntisellä pallonpuoliskolla. Vuonna 1901 Yhdysvallat solmi Hay-Pounsfootin sopimuksen Ison-Britannian kanssa, jonka mukaan Yhdysvallat sai yksinoikeus tämän kanavan rakentamiseen. Vuonna 1903 Yhdysvallat tuki Panaman vaatimusta erottaa Kolumbiasta ja sai kompensaatioksi Panamalta vyöhykkeen kanavan rakentamista varten.
Lisäksi vuonna 1900 Havannassa Walter Reed ja James Carroll havaitsivat, että keltakuume leviää hyttysten välityksellä, ja kehittivät menetelmän keltakuumeen hävittämiseksi tappamalla hyttysiä. Muistaessaan ensimmäisen kanavan kaivamisyrityksen epäonnistumisen amerikkalaiset lähettivät William Crawford Gorgasin johtaman koko armeijan - 1 500 ihmistä - hyttysten vastaiseen kampanjaan. Tämän ennennäkemättömän toimenpiteen laajuuden osoittavat kaunopuheisesti julkaistut tiedot: piti kaataa ja polttaa 30 neliökilometriä pensaita ja pieniä puita, leikata ja polttaa ruohoa samalla alueella, kuivattaa miljoona neliömetriä (83,6 hehtaaria) soita. , kaivaa 250 tuhatta jalkaa (76,2 km) kuivatusojia ja ennallistaa 2 miljoonaa jalkaa (609,6 km) vanhoja ojia, suihkuttaa 150 tuhatta gallonaa (567,8 tuhatta litraa) öljyjä, jotka tappavat hyttysen toukkia pesimäalueilla. Kuten vähän aiemmin Havannassa, tämä kantoi hedelmää: keltakuume hävisi, malariatapaukset vähenivät ja suuri este poistettiin.

Yhdysvaltain sotaministeriö aloitti kanavan rakentamisen vuonna 1904. John Frank Stevensistä tuli kanavan pääinsinööri. Tällä kertaa valittiin oikea projekti: sulut ja järvet. Rakentaminen kesti 10 vuotta, 400 miljoonaa dollaria ja 70 tuhatta työntekijää, joista 5600 kuoli rakentamisen aikana. Ensimmäinen laiva purjehti kanavaa pitkin 15. elokuuta 1914. Kanavan virallinen avaaminen tapahtui vasta 12. kesäkuuta 1920.

Panaman kanava oli Yhdysvaltojen hallinnassa 31. joulukuuta 1999 asti, minkä jälkeen se siirrettiin Panaman hallitukselle.

Kanavan määritys
Panaman kannaksen S-muodon ansiosta Panaman kanava on suunnattu kaakosta (Tyynenmeren puoli) luoteeseen (Atlantin valtameri). Kanava koostuu kahdesta keinojärvestä, joita yhdistävät kanavat ja syvennetyt jokiuomat, sekä kahdesta sulkuryhmästä. Atlantin valtamereltä kolmikammioinen Gatun-yhdyskäytävä yhdistää Limon Bayn Gatun-järveen. Tyynenmeren puolella kaksikammioinen Miraflores-lukko ja yksikammioinen Pedro Miguel-lukko yhdistävät Panama Bayn kanavan uomaan. Maailmanmeren ja Panaman kanavan tason välinen ero on 25,9 metriä. Lisävesihuoltoa tarjoaa toinen säiliö - Alajuela-järvi

Kaikki kanavasulut ovat kaksikierteisiä, mikä varmistaa laivojen samanaikaisen vastaantulevan liikenteen kanavaa pitkin. Käytännössä kuitenkin yleensä molemmat sulkulinjat päästävät laivoja läpi samaan suuntaan. Sulkukammioiden mitat: leveys 33,53 m, pituus 304,8 m, minimisyvyys 12,55 m Kuhunkin kammioon mahtuu 101 tuhatta m³ vettä. Suurten alusten ohjaamisesta sulkujen läpi toimivat erityiset pienet sähkökäyttöiset rautatieveturit, joita kutsutaan muuleiksi (niiden muulien mukaan, jotka aiemmin toimivat proomujen päävetovoimana jokia pitkin).

Pituudellaan kanavaa ylittää kolme siltaa. Panaman ja Colonin kaupunkien välisen kanavareitin varrelle on rakennettu tie ja rautatie.

Maksut kanavan kulusta

Panaman kanavaviranomainen kerää virallisesti kanavatullit - valtion virasto Panama. Tullit määräytyvät aluksen tyypin mukaan.

Konttilaivojen tullin määrä lasketaan niiden kapasiteetin mukaan, ilmaistuna TEU:na (tavallisen 20 jalan kontin tilavuus). 1. toukokuuta 2006 alkaen hinta on 49 dollaria per TEU.

Maksun suuruus muilta aluksilta määräytyy niiden uppouman mukaan. Vuonna 2006 maksu oli 2,96 dollaria tonnilta 10 000 tonniin asti, 2,90 dollaria jokaiselta seuraavalta 10 000 tonnilta ja 2,85 dollaria jokaiselta seuraavalta tonnilta.

Pienten alusten maksujen määrä lasketaan niiden pituuden perusteella:
Kanavan tulevaisuus

23. lokakuuta 2006 Panaman kanavan laajentamista koskevan kansanäänestyksen tulokset koottiin yhteen Panamassa, jota kannatti 79 prosenttia väestöstä. Tämän suunnitelman hyväksymistä helpottivat kanavaa hallinnoivat kiinalaiset liiketoimintarakenteet. Vuoteen 2014 mennessä se modernisoidaan ja pystyy käsittelemään öljytankkereita, joiden uppouma on yli 130 tuhatta tonnia, mikä vähentää merkittävästi Venezuelan öljyn toimittamiseen Kiinaan kuluvaa aikaa. Juuri tähän mennessä Venezuela lupaa kasvattaa öljytoimituksia Kiinaan 1 miljoonaan tynnyriin päivässä.

Rekonstruoinnin aikana on tarkoitus tehdä ruoppaustöitä ja rakentaa uusia, leveämpiä sulkuja. Tämän seurauksena vuoteen 2014-2015 mennessä supertankkerit, joiden uppouma on jopa 170 tuhatta tonnia, voivat kulkea Panaman kanavan läpi. Kanavan suurin läpijuoksu kasvaa 18,8 tuhanteen alukseen vuodessa, rahdin liikevaihto - 600 miljoonaan PCUMS:iin. Jälleenrakennus maksaa 5,25 miljardia dollaria. Sen ansiosta Panaman budjetin odotetaan saavan kanavasta 2,5 miljardia dollaria vuodessa, ja vuoteen 2025 mennessä tulot kasvavat 4,3 miljardiin dollariin.

Kolmannen lukkoryhmän rakentamisen on määrä alkaa 25.8.2009. Panaman kanavaviranomainen uskoi tämän työn konsortiolle GUPC (Grupo Unidos por el Canal), joka voitti rakennustarjouksen 15. heinäkuuta 2008 ja tarjoutui suorittamaan tarvittavat työt 3 ​​miljardilla 118 miljoonalla dollarilla ja saattamaan rakentamisen valmiiksi vuoden 2014 puoliväliin mennessä. Konsortion pääjäsen on espanjalainen Sacyr Vallehermoso.

Mielenkiintoisia seikkoja

Ennen kanavan rakentamisen aloittamista noin 2 miljoonaa gallonaa kerosiinia käytettiin tulevan rakennustyömaan alueen suiden ruiskuttamiseen tappamaan Aedes aegypti -hyttysiä ja malariahyttysiä - keltakuumeen ja malarian kantajia.

Aamulla 13. lokakuuta 1913 Yhdysvaltain presidentti Thomas Woodrow Wilson meni Valkoiseen taloon kokoontuneiden lukuisten korkea-arvoisten vieraiden läsnäollessa erityiseen pöytään ja painoi kullattua nappia majesteettisella eleellä. Ja samalla hetkellä voimakas räjähdys ravisteli kosteaa trooppista ilmaa neljän tuhannen kilometrin päässä Washingtonista, Panaman kannaksella. Kaksikymmentätuhatta kiloa dynamiittia tuhosi viimeisen Atlantin ja Tyynenmeren vedet erottavan esteen lähellä Gamboan kaupunkia. Neljätuhatta kilometriä pitkä kaapeli, joka oli erityisesti laskettu Gamboan hyppääjältä Valkoiseen taloon, toteutti kuuliaisesti presidentin tahdon. (

Panaman tärkein maantieteellinen piirre on kapea 190 kilometriä pitkä kannas Atlantin ja Tyynenmeren välillä. Luonto näyttää nimenomaan säätäneen, että ihmiset, jotka ovat nousseet sopivalle teknisen kehityksen tasolle, rakentavat jonain päivänä tänne kanavan, joka yhdistää kaksi suurta valtamerta.
Välittömästi Amerikan löytämisen jälkeen monet merimiehet yrittivät löytää reitin, joka yhdistää kaksi valtamerta - Atlantin ja Tyynenmeren. Magellan löysi tällaisen käytävän Etelä-Amerikan mantereen äärimmäisestä kärjestä. Mutta uuden reitin etsiminen - kätevämpi, vähemmän syrjäinen ja vaarallinen kuin Cape Horn -polku - jatkui kaksinkertaisella voimalla, mutta ei tuonut menestystä.

Espanjalainen valloittaja Cortes ehdotti kirjeessään keisari Kaarle V:lle kanavan kaivamista pullonkaula Amerikan mantereella. Vuonna 1520 ensimmäinen projekti ilmestyi. Sen kirjoittaja oli Alvaro Saavedra Cedron. joka ehdotti kannaksen leikkaamista kohti Darieninlahtea. 14 vuotta myöhemmin Kaarle V määräsi työn aloittamaan alueen tutkimisen, vaikka monet pitivät kanavan rakentamista mahdottomana. Myöhemmin Espanjan kuningas Philip II lähetti italialaisen insinöörin Gian Battista Antonellin Amerikkaan tutkimaan ongelmaa perusteellisemmin, ja tämä maastoa huolellisesti tutkittuaan palasi Espanjaan sanomalla, että rakentaminen on mahdotonta.
Ajatus kanavan rakentamisesta Keski-Amerikka Panaman kannaksen yli syntyi uudelleen 1700-luvulla maailmankaupan nopean kasvun vuoksi. Kuuluisa ranskalainen utopistinen sosialisti Saint-Simon ja erinomainen saksalainen maantieteilijä Alexander Humboldt keksivät hankkeita valtamerten välisen kanavan rakentamiseksi.
Kanavan rakentamisesta keskustelivat juuri itsenäisyyden voittaneiden Latinalaisen Amerikan valtioiden johtajat. Simon Bolivar jo vuonna 1815 vaati valtamerten välisen kanavan rakentamista latinalaisamerikkalaisten yhteisillä voimilla. Vuonna 1825 hän määräsi englantilaisia ​​ja ruotsalaisia ​​insinöörejä A. Humboldtin johdolla suorittamaan tutkimustyötä Panaman kannaksella.

Ison-Britannian ja Yhdysvaltojen välillä syntyi 1800-luvulla kiivas taistelu vaikutuksista Latinalaisessa Amerikassa ja erityisesti. Panaman kannaksen hallitsemiseksi, jossa ennemmin tai myöhemmin oli määrä olla valtamerten välinen kanava. Iso-Britannia, joka valloitti useita saaria Länsi-Intiassa, teki suurta vaivaa saada jalansija Keski-Amerikassa ja saada hallintaan tuleva kanavavyöhyke.
Ranska ei pysynyt syrjässä tästä taistelusta. Vuonna 1838 New Granadan (nykyisen Kolumbian) hallitus myönsi oikeuden rakentaa kanava ranskalais-uusigranadalaiselle sekayritykselle. Ranskan hallitus on osoittanut suurta kiinnostusta hanketta kohtaan. Italialainen insinööri Felice Napoleone Garella aloitti Pariisin puolesta esiprojektin kehittämisen, joka julkaistiin vuonna 1845. Tämän projektin mukaan kanava oli varustettava lukoilla ja rakentaa rautatie. Huolimatta siitä, että Garellan projektia ei toteutettu, italialaisen insinöörin ideat muodostivat perustan myöhemmälle kehitykselle.
Yhdysvallat, joka liittyi 1800-luvun puolivälissä. taistelussa kanavasta he hakivat New Granadalta erityisoikeuksia tälle kannaksen alueelle. Vuonna 1846 Yhdysvallat teki rauhan-, ystävyys-, kauppa- ja merenkulkusopimuksen Uuden Granadan kanssa, jonka mukaan he saivat oikeuden tullivapaaseen kauttakulkuun Panaman kannaksen kautta. Vastineeksi Yhdysvaltain hallitus lupasi taata Panaman kannaksen puolueettomuuden, edistää Uuden Granadan suvereenien oikeuksien säilyttämistä kannaksella ja estää ulkomaisen hyökkäyksen. Vuoden 1846 sopimuksen perusteella amerikkalaiset saivat toimiluvan rakentaa rautatie Panaman kannaksen yli.

"Mistress of the Seas" Englanti seurasi varovaisesti Yhdysvaltojen toimia Panamassa, eikä Yhdysvaltain hallitus voinut olla ottamatta huomioon sen voimakasta kilpailijaa. Siksi amerikkalainen diplomatia piti tarpeellisena säännellä suhteita Isoon-Britanniaan ennen kuin valtameren välisen kanavan rakentamista koskevat suunnitelmat todella toteutettiin.
Pitkän diplomaattisen taistelun tuloksena Englannin ja Yhdysvaltojen välillä solmittiin vuonna 1850 Clayton-Bulwerin sopimus kanavan rakentamisesta ja puolustamisesta. Sopimuksen ehtojen mukaisesti kaikki valtamerten väliset reitit olivat avoinna sekä Englannille että Yhdysvalloille; he lupasivat yhdessä taata tulevan kanavan puolueettomuuden. Yhdysvallat vaati sitä. että myös muille valtuuksille olisi annettava mahdollisuus tulla tämän puolueettomuuden takaajiksi. Yhdysvallat ja Englanti lupasivat olla alistamatta tai miehittämättä mitään Keski-Amerikan osaa. Samaan aikaan sopimuksen ehdot eivät antaneet Yhdysvalloille mahdollisuutta ottaa tulevaa kanavaa valvomaan yksin.
Tehtyään tällaisen "tauon" Ison-Britannian kanssa Yhdysvallat aloitti samana vuonna 1850 ja sai tammikuussa 1855 päätökseen 77 km pitkän rautatien rakentamisen Panaman kannaksen yli. Se yhdisti Colonin (Karibian rannikolla) ja Panaman (Tyynenmeren rannikolla) kaupungit.

Noina vuosina Ranska alkoi jälleen osoittaa kasvavaa kiinnostusta ajatusta Panaman kanavan rakentamisesta, varsinkin sen jälkeen, kun Suezin kaapeli avattiin vuonna 1869. Vuonna 1879 perustettiin ranskalainen "General Company for the Construction of the Panama Cable" kuuluisan Suezin kaapelin rakentajan Ferdinand Lessepsin johdolla. Pian he kääntyivät ympäri rakennustyöt lukoton kanava, jonka leveys oli 22 m ja syvyys 9 m. Vuoteen 1888 mennessä oli tehty huomattava määrä töitä: yli 30 miljoonaa kuutiometriä. m maata kiviaines mukaan lukien, mutta vielä 75 miljoonaa kuutiometriä piti valita. Alle 100 miljoonaa frangia jäi yhtiön kassakaappeihin, ja työn suorittamiseen tarvittiin yli 800 miljoonaa.
Samaan aikaan rakentamisen aikana tapahtui kauhea inhimillinen tragedia: tuhansia työntekijöitä kuoli. Vuonna 1880 21 tuhatta ranskalaista meni Panamaan korkeiden tulojen houkuttelemina. Alle 5 tuhatta palasi kotiin Kaiken kaikkiaan noin 50 tuhatta ihmistä kuoli köyden rakentamisen aikana.
Kävi ilmi, että köysiprojekti oli huonosti suunniteltu ja yhtiön taloustilanteet olivat katastrofaalisessa kunnossa. Vuodesta 1888 lähtien rakennustyöt käytännössä loppuivat, ja vuonna 1893 puhkesi Ranskan historian suurin skandaali. Kävi ilmi, että osakeyhtiön taloushallinto antoi lahjuksia hallituksen jäsenille ja kansanedustajille. 150 Ranskan ministeriä ja parlamentaarikkoa osallistui korruptioon. Yli 100 tuhatta osakkeenomistajaa tuhoutui. Siitä lähtien sana "Panama" on alkanut tarkoittaa kaikenlaista synkkää petosta tai huijausta. Pääsyyt kanavan rakentamisen epäonnistumiseen olivat "Universal Companyn" johtajien tekemät varkaudet, mutta myös Yhdysvalloilla oli tärkeä rooli tässä asiassa. joka hallitsi Panaman rautatietä ja sabotoi ranskalaisen yrityksen toimintaa.

Syyskuussa 1894 "General Companyn" sijaan ranskalaiset " Uusi yritys Panama Cable”, joka sai Kolumbian hallitukselta toimiluvan vuoteen 1900 asti. Mutta yrityksen asiat huononivat jatkuvasti ja se sai neljän vuoden lykkäyksen. Vuonna 1902 New Companyn omistus siirtyi yhdysvaltalaisille osakkeenomistajille. Uusia markkinoita etsiessään, lisälähteitä raaka-aineet ja pallot kannattava sovellus Pääkaupungissa pohjoisamerikkalaiset yrittäjät pyrkivät nopeuttamaan kaapelilinjan rakentamista, jonka avaaminen vähentäisi merkittävästi Yhdysvaltojen ja Kaukoidän satamien välistä etäisyyttä.
Panaman kaapelin rakentamisen käytännön toteuttamiseksi Yhdysvaltojen oli ensinnäkin päästävä eroon joistakin Clayton-Bulwerin sopimuksen artikloista. Kansainvälinen tilanne oli tälle suotuisa. Peläten eristäytymistä Englanti suostui neuvottelemaan sopimuksen uudelleen.

Itsepäisen diplomaattisen taistelun jälkeen 18. marraskuuta 1901 allekirjoitettiin Hay-Pounsfotin sopimus, mikä merkitsi Yhdysvaltojen täydellistä voittoa Englannista. Edellinen sopimus purettiin. Englanti luopui kaikista vaatimuksistaan ​​Panaman kanavaan ja tunnusti Yhdysvaltain hegemonian Panaman kannaksella. USA. Saatuaan mahdollisuuden viedä kaapelin rakennustyöt päätökseen, käyttää sitä ja hallita sitä, heidät julistettiin tulevan kanavan neutraaliuden ainoaksi takaajaksi.
Toukokuussa 1904, pian USA:n ja Panaman sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen, kanavan rakentaminen, jonka ranskalainen osakeyhtiö oli niin epäonnistunut aloittamaan, jatkui. 15. elokuuta 1914 kanavan epävirallinen avaaminen tapahtui. Maanvyörymät ja ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen viivästyttivät kuitenkin sen käyttöönottoa. Köysi avattiin virallisesti vasta 12. heinäkuuta 1920.
10 tuhatta panamalaista, 12 tuhatta Espanjasta, Italiasta, Kreikasta, Ranskasta ja Saksasta tuotua ulkomaalaista työntekijää ja yli 27 tuhatta Antilleilta (Barbados, Martinique, Guadeloupe, Jamaika) osallistui köyden rakentamiseen vuosina 1904-1904 1920. Kaapelin pituus maan päällä on 65,2 km; Tyynenmeren ja Atlantin valtamereltä hyllyyn kaivettujen lähestymiskaapeleiden kanssa kokonaispituus on 81,6 km. Pienin syvyys laskuveden aikaan on 12,6 metriä.

Atlantin valtamereltä saapuva alus kulkee merenpinnan tasolle kaivetun kanavan läpi (11,3 km pitkä, 155,2 m leveä ja vähimmäissyvyys laskuveden aikaan 12,6 m), joka johtaa Gatunskyn sulkuihin, joka on ensimmäinen kanavan sarjasta. kolme lukkoa, joilla kanava on varustettu.
Gatun-sulut koostuvat kolmesta kammiosta, joista kukin on 305 m pitkä ja 33,5 m leveä. Sulut ovat kaksinkertaisia, joten laivat voivat kulkea niiden läpi samanaikaisesti molempiin suuntiin. Veden säästämiseksi jokainen kammio on varustettu väliporteilla. Kun pienet laivat kulkevat ohi, kammiot suljetaan keskeltä ja vesi jo ohitetusta puoliskosta virtaa nopeammin viereiseen sulkuun. Laivoja ohjataan lukkojen läpi kahdella sähköveturilla sulkun molempia seiniä pitkin asetettuja hammaskiskoja pitkin. Kaikki mekanismien ohjaustoiminnot suoritetaan keskusasemalta.
Edelleen Gatunskyn sulkuja pitkin laiva nousee 25,9 m Gatun-järven tasolle. Tämä on keinotekoinen järvi, jonka pinta-ala on 424,76 neliömetriä. km, syntyi kanavan rakentamisen yhteydessä: Chagres-joki padottiin osittain penkereellä, osittain betonipadolla - yksi aikansa mahtavimmista tekniset rakenteet. Padon pituus harjalla on 2,4 km. sen leveys pohjalla on noin 330 m, huipulla - noin 30 m Padon harja on 9 m järven pinnan yläpuolella.
Sulkuista poistuttuaan alus liikkuu omalla voimallaan Gatun-järvelle laskettua kanavaa pitkin. Kanavan leveys vaihtelee täällä 300 - 150 m ja syvyys 26 - 15 metriin. Väylä ei ole suora, vaan mutkainen, koska se seuraa pitkälti entistä Chagres-joen uomaa.

Matkustettuaan noin 38 km Gatun-järveä pitkin alus saapuu Culebra Loukkaan. Juuri tämä paikka vaati eniten vaivaa kanavan rakentamisessa, missä kulutettiin eniten kiloja, ja toistuvat maanvyörymät aiheuttivat viivästyksiä kanavan avaamisessa.
Culebra Notch -kanavan leveys on 91,5 m, syvyys 13,7 m ja pituus 11 136 m. Se kulkee kanavan vedenjakajaa pitkin, mutkittelee korkeiden kukkuloiden jyrkkien rinteiden välissä ja kohoaa useita kymmeniä metrejä yläpuolelle. ohittaa laiva Culebra Notchin Tyynenmeren päässä, alus ohittaa yksivaiheiset Pedro Miguel -sulut, joissa on myös kaksi kamerariviä. Näiden pitkien (1152 m) sulkujen kautta aukeaa käytävä Miraflores-järvelle, joka sijaitsee 9,5 m Culebra-loven alapuolella. Kulkiessaan järven läpi 230 m leveää, 15 m syvää ja 1 456 m pitkää väylää pitkin laiva saavuttaa Mirafloresin suluille, jotka koostuvat kahdesta 1456 m pituisesta kaksoissulkuvaiheesta noin 16,5 metrin pudotuksessa (alataso vaihtelee) riippuen Tyynenmeren laskusta ja virtauksesta). Mirafloresin sulut ovat Panaman kanavan viimeiset. Sitten alus kulkee 12,8 km pitkän, 152,5 m leveän ja minimisyvyyden noin 13 metrin käytävän läpi.
Panaman kanava yhdistää kaksi satamaa: Cristobal Atlantin rannikolla ja Balboa Tyynenmeren rannikolla. Laivan läpikulku kanavan läpi kestää 7-8, joskus jopa 10 tuntia. Kanavan normaali vuorokausikapasiteetti on 36 alusta, maksimi 48 alusta.
Cristobalin satamassa on 13 laituria ja telakkaa; Balboassa - sama määrä, mukaan lukien muutama kuivatelakka. Kanavan sisäänkäynnit on suojattu myrskyiltä betonisilla aallonmurtajilla.
Panaman kanavan käyttöönoton myötä etäisyys New York ja Honolulu väheni 8 tuhatta mailia. Panaman kanava toi myös Yhdysvaltojen Tyynenmeren satamat lähemmäksi Eurooppaa. Kaikki tämä vaikutti kansainvälisten kauppasuhteiden laajentamiseen ja vahvistumiseen.

Kanavan rakentamisen aloittivat muistamme ranskalaiset yritykset, mutta ne eivät kyenneet saamaan hanketta valmiiksi konkurssin vuoksi. Aloitetun rakentamisen osti Yhdysvallat, joka teki vuonna 1903 sopimuksen kanavan siirtämisestä ikuiseen käyttöön. Sen lisäksi, että Yhdysvallat sai kanavan ja ympäröivän maan täysin hallintaansa, tämän sopimuksen mukaan Yhdysvalloille annettiin oikeus sijoittaa joukkonsa milloin tahansa mihin tahansa Panaman alueelle, ja sen annettiin yleensä tuntea olonsa kotoisaksi. Sopimuksen hinta oli 10 miljoonaa dollaria plus vuosivuokra 250 tuhatta dollaria.

Mielenkiintoinen tosiasia Panaman historiassa. Kuten tiedät, Panama pitkään aikaan oli Espanjan siirtomaa, ja vuonna 1821 siitä tuli osa Kolumbian liittovaltiota. Taistelu itsenäisyydestä täällä jatkui koko Panaman historian, satunnaisten kapinoiden ja Kolumbian vapausliikkeiden kanssa. Mutta kummallista kyllä, Yhdysvallat auttoi Panamaa itsenäistymään. Tietenkin Yhdysvaltojen aikeet olivat kaukana jaloista, heidän päätavoitteensa oli kuitenkin Panaman kanava, ja tässä on syy. Kanavan oikeuksien siirtoa koskevan sopimuksen allekirjoittamiseen vaadittiin vähintään kahden osapuolen suostumus.

Samaan aikaan separatistiset tunteet voimistuivat Panamassa 1900-luvun alkuun mennessä, mikä oli aivan Yhdysvaltojen käsissä. Tietyn uhan kuitenkin muodostivat Kolumbian joukot, joiden viranomaiset eivät halunneet vain luopua Panamasta. Siksi Yhdysvallat maksoi Kolumbialle 25 miljoonaa dollaria Panaman itsenäisyydestä turvallisuuden ja itse asiassa sopimuksen tekemisen tosiasian takaamiseksi.

Kolumbia suostui "päästämään irti" Panamasta vuonna 1903, vaikka Panaman vapauden voidaan sanoa olevan vain väliaikaista, koska se joutui välittömästi tosiasiallisesti Yhdysvaltojen hallintaan.

Panaman kanava. Yhdysvaltojen ja New Grenadan (josta tuli myöhemmin Kolumbian tasavalta) välillä vuonna 1846 tehdyn sopimuksen mukaan Yhdysvalloille myönnettiin oikeus vapaaseen kauttakulkuun Panaman kannaksen kautta kaikilla olemassa olevilla tai rakennettavissa olevilla liikennereiteillä. tulevaisuudessa, minkä vastineeksi Yhdysvallat takasi kannaksen puolueettomuuden.

Yhdysvaltain ja Kolumbian sopimukset:

1) Amerikkalais-kolumbialainen rauhan-, ystävyys-, merenkulku- ja kauppasopimus vuodelta 1846 solmittiin Kolumbian pääkaupungissa Bogotassa XII 12. päivänä USA:n ja Kolumbian (silloin Uusi Grenada) välillä. Erityisen tärkeä on Art. Sopimus XXXV valtamerten välisen reitin rakentamisesta Panaman kannaksen läpi. Sopimuksen mukaan Yhdysvallat sai yhtäläiset oikeudet New Grenadan kanssa Panaman kannaksen poikki suunnitellulla kauttakulkureitillä (riippumatta siitä, olisiko se rautatie vai kanava). Yhdysvallat takasi Uuden Grenadan suvereniteetin kannaksella vastineeksi velvoitteesta, jonka mukaan tämä reitti olisi aina avoinna Yhdysvalloille. A. -k.d. Vuosi 1846 oli ensimmäinen lenkki myöhempien sopimusten pitkässä ketjussa, joka liittyi erilaisiin valtamerten välistä viestintää Keski-Amerikan kautta koskeviin hankkeisiin ja Yhdysvaltojen taisteluun Englannin ja Ranskan kanssa tästä asiasta.

Yhdysvalloilla oli kiire tehdä Amerikan ja Kolumbian välinen sopimus päästäkseen Englannin ja Ranskan edelle, jotka tuolloin neuvottelivat Nicaraguan kanssa valtamerten välisen kanavan rakentamisesta Nicaraguan alueen läpi. Yhdysvaltojen ja Englannin diplomaattisen kamppailun kärjistyminen kanavan rakentamisesta päättyi vuonna 1850 kompromissisopimuksen tekemiseen (ks.<<Клейтон-Бульвера договор>>).

2) Amerikan ja Kolumbian sopimus vuodelta 1921 - solmittiin Washingtonissa jo vuonna 1913, mutta ratifioitiin senaatin muutoksilla vasta 20. huhtikuuta 1921, ja ratifioi Yhdysvaltojen ja Kolumbian välillä syntyneen konfliktin Panaman erottamisen yhteydessä. Kolumbia vuonna 1903. Sopimusta edelsivät pitkät diplomaattiset neuvottelut. Kolumbia kieltäytyi tunnustamasta Panaman itsenäisyyttä ja vaati konfliktin siirtämistä välimiesmenettelyyn. Yhdysvaltain hallitus hylkäsi tämän vaatimuksen ja teki tammikuussa 1909, ennen presidentti T. Rooseveltin toimikauden loppua, Kolumbian kanssa sopimuksen, jossa se lupasi rahallista korvausta ja etuja kanavan käytöstä rauhan- ja sodan aikana. Kun sopimuksen ehdot julkaistiin, Kolumbian hallitus kaadettiin ja kolumbialainen näistä neuvotteluista vastaava komissaari pakotettiin muuttamaan Kolumbiasta.

Syyskuussa 1912 neuvottelut Yhdysvaltojen ja Kolumbian välillä jatkuivat, ja maaliskuussa 1913 Taftin tilalle tulleen Wilsonin valtaan noustua uusi ulkoministeri Bryan teki sopimuksen Columbian kanssa. jne., jonka mukaan Yhdysvallat antoi Kolumbialle etuja kanavan käytöstä ja maksoi sille 25 miljoonaa dollaria. Kolumbia puolestaan ​​lupasi tunnustaa Panaman itsenäisyyden sekä sopimuksella perustetun Panaman rajan. Kesällä 191.4, kun sopimus tuli Yhdysvaltain senaatin ratifioitavaksi, entinen presidentti T. Roosevelt, jonka aloitteesta Panama erotettiin Kolumbiasta vuonna 1903, käynnisti protestikampanjan. Tämän kampanjan tuloksena senaatti pystyi ratifioimaan sopimuksen vain 2 vuotta T. Rooseveltin kuoleman jälkeen, kun Hardingin hallitus, joka korvasi Wilsonin 4. maaliskuuta 1921 Kolumbian öljystä kiinnostuneiden öljy-yhtiöiden vaikutuksen alaisena, painostaa senaattia. Sopimus tuli voimaan 30. maaliskuuta 1922 sen jälkeen, kun Kolumbia oli ratifioinut sen.

Vuonna 1849 Yhdysvaltain edustaja Guatemalassa teki ilman hallituksensa vastaavaa valtuutusta Nicaraguan hallituksen kanssa sopimuksen, jonka mukaan Yhdysvallat sai yksinoikeuden rakentaa kuljetusreitti Karibianmeren ja Tyynenmeren välille. Tätä reittiä pitkin Yhdysvallat voisi rakentaa linnoituksia ja ylläpitää joukkoja, ja jos Yhdysvallat osallistui sotaan, sulkea kanava vihollisen sotilas- ja kauppa-aluksilta.

Yhdysvallat kuitenkin pidättäytyi ratifioimasta tätä yleissopimusta, koska pelkäsi, että se voisi aiheuttaa ongelmia suhteissa Iso-Britanniaan, joka myös pyrki rakentamaan hallinnassaan olevaa kanavaa Nicaraguaan ja ryhtyi toimenpiteisiin kanavan terminaalina toimivien satamien valtaamiseksi. pisteitä rakentamisen aikana.

Tältä osin yleissopimuksen sisältöä muutettiin, ja uusi sopimus määräsi Yhdysvalloille vain oikeuden vapaaseen kulkemiseen rakennettavan kanavan läpi, jolloin Yhdysvallat velvoitti takaamaan sen puolueettomuuden. kanava ja Nicaraguan suvereniteettia suhteessa kanavan viereisiin alueisiin sekä satamiin, jotka palvelevat sen lopullisia määräpaikkoja.

Sopimukseen sisältyi myös lauseke, jonka mukaan samat oikeudet olisi myönnettävä muille maille, koska ne olisivat tehneet vastaavanlaisia ​​sopimuksia Nicaraguan kanssa. Mutta Yhdysvallat ei ratifioinut tätä sopimusta. Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian välisten suhteiden lisääntyvän pahenemisen eliminoimiseksi vuonna 1850 otettiin Yhdysvaltojen aloitteesta ns. Clayton-Bulwer-sopimus (katso). Tämän sopimuksen piti määrittää tulevan kanavan kansainvälinen oikeudellinen järjestelmä. Se velvoitti kutakin sopimusvaltiota olemaan alistamatta kanavaa yksinomaiseen hallintaansa. Kanavan käyttöehtojen oli oltava samat sekä Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian kansalaisille että muiden osavaltioiden kansalaisille, jotka ovat ottaneet vastaavia velvoitteita heitä kohtaan.

Clayton-Bulwerin sopimuksen mukaisesti Yhdysvallat teki Nicaraguan kanssa sopimuksen vuonna 1867, jonka nojalla ne saivat oikeuden vapaaseen kauttakulkuun velvoittaen suojelemaan kanavan puolueettomuutta ja Nicaraguan suvereniteettia. Nicaraguan ja Ison-Britannian väliseen kauppasopimukseen sisällytettiin sisällöltään identtinen ehto jo vuonna 1860.

Toisaalta Clayton-Bulwerin sopimuksen määräykset toistettiin Nicaraguan kanssa vuonna 1850 Espanjan, Ranskan 1859 ja Italian vuonna 1868 tekemissä sopimuksissa.

Myöhemmin Yhdysvaltain diplomaattinen toiminta kuitenkin kääntyi Panaman vaihtoehtoon kanavan rakentamiseksi. Vuosina 1869 ja 1870 Yhdysvallat yritti vuoden 1846 sopimuksen lisäksi tehdä sopimuksen Kolumbian kanssa, ja vuoden 1870 sopimusluonnoksen erottuva piirre oli se, että kanavan piti pysyä pysyvästi avoinna vain vuoden 1846 sotilasaluksille. Yhdysvaltoja ja Kolumbiaa sekä niiden kanssa sodassa sijaitsevien valtioiden sotilasaluksia ei olisi pitänyt päästää kanavaan. Vuonna 1878 Kolumbian hallitus myönsi Panaman kanavan rakentamiseen toimiluvan Ranskassa järjestetylle seuralle, jota johti Lesseps ja joka toteutti Suezin kanavan rakentamisen.

Toimiluvan myöntävä laki julisti kanavan puolueettomuuden, kaikkien lippujen alla purjehtivien kauppa-alusten vapaan kulkemisen myös sodan aikana, Yhdysvaltojen ja Kolumbian sotilas-alusten vapaan kulkemisen kaikkina aikoina, mutta suljettiin kuitenkin muiden valtioiden sota-alusten kanava sodan aikana, paitsi jos kyseisen valtion ja Kolumbian välisessä sopimuksessa ei määrätä kyseisen valtion sotilastuomioistuinten kauttakulkuoikeudesta sodan aikana. Ottaen huomioon, että Yhdysvallat saattaa sen vuoksi kohdata muiden kuin amerikkalaisten valtioiden vaikutusvaltaa Panaman kanavassa, Yhdysvaltain ulkoministeriö antoi vuonna 1881 Lontoon, Pariisin, Berliinin ja Wienin suurlähettiläilleen tehtäväksi julistaa asianomaisille hallituksille, että Panaman kanavan puolueettomuus Yhdysvallat takaa sen ja että yritys luoda lisätakuu Tällaista puolueettomuutta Euroopan valtioiden välisen sopimuksen kautta pitää Yhdysvallat epäystävällisenä toimintana niitä kohtaan. Tämän Yhdysvaltojen diplomaattisen puheen seurauksena Iso-Britannia muistutti vuoden 1850 Clayton-Bulwerin sopimuksen määräyksistä. Sitten alkanut diplomaattinen kirjeenvaihto jatkui vuoteen 1883, mutta ei johtanut mihinkään tuloksiin.

Yhdysvallat palasi edellä mainitun sopimuksen aiheeseen uudelleen vuonna 1899 Espanjan kanssa käydyn sodan onnistuneen päättymisen jälkeen, jolloin Yhdysvaltojen käsitys siitä, että rakennettavan kanavan tulisi olla Yhdysvaltojen yksinomaisessa hallinnassa, vahvistui entisestään. . Alkuperäinen vuonna 1900 tehty angloamerikkalainen sopimus, joka sisälsi viittauksen - perustana - vuoden 1888 yleissopimuksen määräyksiin Suezin kanavasta, ei saanut Yhdysvaltain senaatin hyväksyntää, ja tähän liittyen Gay-Paunsfota Sopimus tehtiin vuonna 1901 (katso) ja sen hyväksyivät sekä Yhdysvallat että Iso-Britannia. Tämän sopimuksen nojalla Clayton-Bulwerin sopimus kumottiin ja Yhdysvaltojen oikeudet kanavan rakentamiseen, hallintaan, toimintaan ja turvallisuuteen tunnustettiin sen koko pituudelta; toisaalta sopimuksessa määrättiin, että kanavan tulee olla avoinna kaikkien lippujen alla purjehtiville kauppa- ja sotilasaluksille, mutta ei kuitenkaan täsmentänyt, että kanavan aukipitovelvollisuus koski sekä rauhan- että sota-aikaa. Kauan ennen edellä mainitun sopimuksen tekemistä, nimittäin vuonna 1888, tapahtui Ranskan Panama Canal Societyn konkurssi.

Uusi yhtiö, joka otti itselleen kanavan rakentamisen jatkamisen, aloitti neuvottelut Yhdysvaltojen kanssa toimiluvan luovuttamisesta ja suoritetusta rakentamisesta, ja vuonna 1902 tehtiin vastaava sopimus, jossa määrättiin Yhdysvaltojen yritykselle maksama 40 miljoonan dollarin määrä. Tämän jälkeen Yhdysvaltojen oli sovittava suhteensa Kolumbiaan, mutta viimeksi mainittu kieltäytyi ratifioimasta sopimusta, jonka sen edustajat allekirjoittivat Yhdysvaltojen edustajien kanssa. saman vuoden alussa (ks.<<Гей-Эррана договор>>).

Tämän kieltäytymisen seurauksena oli ns. " Panaman vallankumous", jonka seurauksena Panama erosi Yhdysvaltojen suoralla tuella Kolumbiasta ja julisti itsensä itsenäiseksi tasavallaksi, joka sai välittömästi tunnustuksen Yhdysvalloista (ks. Buno-Varilla). 18. marraskuuta 1903 Gay-Buno-Varilla sopimus (katso) solmittiin Yhdysvaltojen ja Panaman tasavallan välillä, jonka nojalla viimeksi mainittu luovutti ikuisesti kanavan rakentamis- ja käyttöoikeuden Yhdysvalloille. Yhdysvallat sai oikeuden käyttää asevoimiaan ja rakentaa myös puolustavia linnoituksia.

Yhdysvaltain presidentti vahvisti vuonna 1904 Panaman kanavan esteettömän käytön ystävien maiden merenkulkuun; 24. VIII 1912 annettiin laki kanavan avaamisesta ja toiminnasta sekä kanavavyöhykkeen hoidosta ja 9. VII 1914 vuoden 1912 lain jatkokehityksenä kanavan varrella liikkumista koskevat määräykset lähestymistavat siihen julkaistiin. Kanavan avaaminen tapahtui 16. elokuuta 1914. Kanavavyöhykkeen rajat selkiytettiin Yhdysvaltojen ja Panaman välillä 2. syyskuuta 1914 tehdyllä sopimuksella.

Ensimmäisen maailmansodan aikana, ennen kuin Yhdysvallat liittyi siihen, Yhdysvaltojen 13. marraskuuta 1914 antaman julistuksen nojalla sotivien valtioiden kauppa- ja sotilasalusten esteetön kulku kanavan läpi sallittiin; Yhdysvaltojen sotaan astuttua 23. V 1917 päivätyn julistuksen perusteella vihollisen kauppa- ja sotilasaluksilta riistettiin oikeus käyttää kanavaa. Panaman kanavan turvallisuudesta määrättiin edelleen Yhdysvaltojen ja Panaman välillä vuonna 1936 solmitussa ystävyys- ja yhteistyösopimuksessa ja sen liitteissä. Toisen maailmansodan puhkeaminen johti 5. IX 1939 julistamiseen puolueettomuuden noudattamisesta Panaman kanavan alueella ja useisiin päätöksiin (5. IX 1939, 25. III 1940 ja 9. VII 1940) liittyvät tähän. Palkittujen alusten kuljetuksesta kanavan läpi ansaitsee mainita saksalaisen Düsseldorf-laivan kulku kanavan läpi vuoden 1939 lopulla, jolla oli brittiläinen palkintomiehistö. Tämän aluksen läpikulkua vaikeutti se tosiasia, että saksalaiset yrittivät saada maihin laivaston agentti, joka oli aluksella Panaman kanavan vyöhykkeellä sairautensa varjolla. Kuitenkin sen jälkeen, kun Panaman sairaalaan perustettiin sairaussimulaatio, kuvitteellinen potilas luovutettiin Saksan vastalauseista huolimatta Britannian varakonsulille ja kuljetettiin Bermudalle kanadalaisella hävittäjällä.

Panaman kanavan oikeuksien siirtoa koskevan sopimuksen ehdot todella antoivat Yhdysvaltain hallitukselle oikeuden puuttua Panaman sisäisiin asioihin ja valvoa ulkopolitiikkaa. Ja tätä tilaisuutta käytettiin useammin kuin kerran. Esimerkiksi koko 1900-luvun ajan Panamassa puhkesi ajoittain mielenosoituksia amerikkalaisten läsnäoloa, panamalaisten työntekijöiden syrjintää ja ihmisten ahdinkoa vastaan. Mutta Panaman viranomaiset eivät olleet erityisen huolissaan sellaisista mielenosoituksista, koska niin vakava pohjoinen naapuri on aina lähellä, valmiina auttamaan veljellisten ihmisten rauhoittamisessa. Näin ollen vuosien 1916, 1918, 1921, 1923, 1925, 1932, 1942, 1951, 1959, 1964 mielenosoitukset tukahdutettiin Yhdysvaltain armeijan avulla.

Ajoittain vuoden 1903 sopimusta tarkistettiin, vuokraa muutettiin ja Panamalle annettiin joitain oikeuksia hallita kanavaa. Mutta tämä kaikki oli pisara ämpäriin. Yhdysvallat sai Panaman kanavan käytöstä valtavia hyötyjä: sen lisäksi, että voitot nousivat 100 miljoonaan dollariin vuodessa, tärkeintä oli se, että Keski-Amerikkaan oli sijoitettu Yhdysvaltain joukkoja, jotka saattoivat liikkua vapaasti ympäri kanavaa. maassa ja hallita koko aluetta.

Muuten, vuoden 1903 sopimus allekirjoitettiin monilla rikkomuksilla, sitä ei käännetty espanjaksi, eikä sen alla ole ainuttakaan Panaman kansalaisen allekirjoitusta. Tietysti Panaman puolen painostuksesta sopimuksen ehtoja tarkistettiin määräajoin, mutta sellaiset tarkistukset eivät muuttaneet mitään sopimuksen ydintä - amerikkalaiset saattoivat edelleen tuntea olonsa mestariksi Panaman maaperällä, mikä puolestaan ​​aiheutti Panaman oikeutettu suuttumus. Esimerkiksi amerikkalaiselle työntekijälle Panamassa maksettiin suuruusluokkaa korkeampi palkka kuin panamalaisen tekemästä samasta työmäärästä, panamalaiset eivät saaneet käydä kauppaa kanavavyöhykkeellä ja Yhdysvaltain kansalaiset vapautettiin verotuksesta.

Latinalaisen Amerikan historiaa ei voida kutsua tasaiseksi ja rauhalliseksi, mikä koskee täysin Panamaa. Oligarkkisten piirien edustajat tulivat valtaan useita kertoja, ja monet heistä ottivat esille kysymyksen kanavan omistajuudesta. Mutta suurin osa heistä välitti vain omista tuloistaan, koska kanava toi hyviä voittoja. Vain harvat eivät nähneet kanavaa tulonlähteenä, vaan perustana asteittaisille muutoksille Panamassa. Tällaisten johtajien joukossa ensimmäinen sija kuuluu Omar Torrijosille. Torrijosin aloitteesta käytiin neuvotteluja Yhdysvaltojen kanssa, joiden tuloksena allekirjoitettiin, voisi sanoa, käänteentekevä sopimus. Omar Torrijos onnistui pääsemään sopimukseen Yhdysvaltain silloisen presidentin Jimmy Carterin kanssa. Syyskuussa 1977 tehdyn sopimuksen mukaan 65 % Panaman kanavan osakkeista siirtyi Panaman omaisuuteen ja loput 35 % pysyivät Yhdysvaltojen hallinnassa vuoteen 2000 asti.

Siirtymäkauden aikana päätettiin perustaa kanavaa hallinnoiva komissio, johon kuului 5 amerikkalaista ja 4 panamalaista. Sopimuksen mukaan Panaman toiminta-alueen Panaman kanavan hoidossa piti kasvaa jatkuvasti joka vuosi.

Näin ollen kenraali Omar Torrijosin ponnistelujen ansiosta Panamalla oli todellinen mahdollisuus saada kanava hallintaansa. Mitä tulee itse Omar Torrijosiin, on sanottava, että tämän jälkeen hänestä tuli Panaman kansallissankari.

Hänen aloitteestaan ​​koulutuksessa toteutettiin uudistuksia (yleinen peruskoulutus otettiin käyttöön), hyväksyttiin uusi työlaki, jonka mukaan perustettiin oikeus vähimmäispalkkaan, lakkoon ja normaaleihin työoloihin. Osa yrityksistä myös kansallistettiin ja uusia tehtaita rakennettiin. Uudistukset vaikuttivat myös sairaanhoitoon: toimenpiteitä ryhdyttiin torjumaan vaarallisia tarttuvat taudit, mukaan lukien malaria. Torrijos oli myös ensimmäinen, joka loi lähentymisen Latinalaisen Amerikan alkuperäiskansoihin - intiaaneihin. Vaalijärjestelmään tehtiin muutoksia, joiden mukaan kansa ei voinut valita poliittista "eliittiä", vaan edustajaa demokraattisemmalta alueelta.

Torrijosin uudistukset ja hänen avoimesti kielteinen asenne Yhdysvaltoihin eivät voineet jättää Yhdysvaltoja välinpitämättömäksi. Ajoittain Yhdysvallat yritti kaataa Omar Torrijosin. Yhdellä Torrijos-matkalla Meksikoon vuonna 1969 sotilasjuntta valmisteli vallankaappausta CIA:n tuella, ja kenraalille ilmoitettiin, että hänen paluunsa kotimaahansa ei ollut toivottavaa, mutta Torrijos oli silti vaarassa palata. Häntä auttoivat panaman kansa, joka järjesti majuri Manuel Antonio Noriegan johtaman sadan tuhannen ihmisen mielenosoituksen ja karkotti vallankaappaajat.

Siten vuoden 1969 vallankaappausta ei tapahtunut, mutta myöhemmin yritykset kaataa vaarallinen vihollinen jatkuivat. 31. elokuuta 1981 kenraali Omar Torrijos kuolee lento-onnettomuudessa. Kone, jossa hän lensi, putosi Cocleciton lentokentän lähellä. Virallinen versio- "traaginen onnettomuus", vaikka onnettomuuden olosuhteita tutkineen toimikunnan johtopäätökset vahvistivat, että kone oli hyvässä toimintakunnossa, sää oli vailla pilviä eikä lentäjä ilmoittanut ongelmista koko lennon aikana. Muuten, kesällä 1981 kolme Latinalaisen Amerikan johtajaa kuoli epäselvissä olosuhteissa.

Muuten, Panaman presidenttinä Torrijosin jälkeen Antonio Noriega sekaantui myös amerikkalaisten toimintaan. Mutta nyt he eivät seisoneet seremoniassa. He yksinkertaisesti toivat joukkoja, pidättivät presidentin, veivät hänet Yhdysvaltoihin, syyttivät häntä korruptiosta ja huumekaupasta ja panivat hänet vankilaan, ja korvasivat hänet omalla nukkellaan ja palasivat Panaman hallintaan.

3. Kanavan siirto Panamaan

Sopimuksen mukaan Yhdysvallat siirsi jo vuonna 1979 Panamaan yhteensä 78 erilaista kanavavyöhykkeen laitosta, mukaan lukien strategisesti tärkeä Cristobalin satama, rautatie, polttoainevarastot ja paloasemat.

Sopimuksen mukaan kanava saa valtionyrityksen aseman. Sitä johtaa Panaman kanavaviranomainen (Autoridad del Canal de Panama) - 11 jäsenen neuvosto, jota johtaa tasavallan presidentin henkilökohtaisesti nimittämä kanavaministeri. Kanavan budjetti on riippumaton Panaman osavaltion budjetista. Kanava pysyy politiikan ulkopuolella, kenenkään etujen ulkopuolella, vapaasti kaikkien kansakuntien tuomioistuimissa. Kanavan henkilökunta ei saa osallistua lakkoon tai muuhun toimintaan, joka voisi häiritä sen toimintaa.

Puolueiden edut. Voidaan tietysti puhua pitkään siitä, kuka ja mitä häviää tai hyötyy taloudelliselta kannalta kanavan siirtymisessä Panaman omistukseen. Jotkut asiantuntijat (useimmiten amerikkalaiset) esimerkiksi väittävät, että panamalaiset eivät pysty hallitsemaan kanavaa tehokkaasti, koska he "eivät tiedä miten". Siksi ennemmin tai myöhemmin heidän on turvauduttava "vieraiden" apuun. Panamalaiset ovat tosin jo osittain ratkaisseet tämän ongelman: jo vuonna 1997 Panaman viranomaiset tekivät hongkongilaisen Hutchinson Whampoa Ltd:n kanssa sopimuksen Panaman kanavan kahden tärkeimmän merisataman - Balboan - hallinnointioikeuksien siirtämisestä yhtiölle, sijaitsee Tyynellämerellä lähellä Panaman pääkaupunkia ja Cristobal, joka sijaitsee Atlantin rannikolla. Satamat ja niiden kommunikaatiot vuokrattiin yhtiölle 25 vuodeksi oikeudella jatkaa sopimusta samalle ajalle. Sopimus aiheutti "erityisen huolen" senaatin enemmistöjohtajalle Trent Lottille, joka lähetti viime syksynä kirjeen Yhdysvaltain puolustusministerille William Cohenille Kiinan kasvavasta läsnäolosta kanavavyöhykkeellä. Kirjeessä Lott korosti erityisesti, että Yhdysvaltain hallitus "sallii sellaisen skenaarion kehittymisen, jossa Yhdysvaltojen elintärkeitä turvallisuusetuja ei voida suojella ilman vastakkainasettelua Kiinan kommunistien kanssa".

Kanavan menetys vaikuttaa hieman Yhdysvaltojen taloudellisiin etuihin. Teknisesti kanava on vakavasti vanhentunut, ja sitä on parannettava kaistanleveys vaatii mittavan remontin. Erityisesti, jotta suuremman kapasiteetin alukset voisivat kulkea kanavan läpi, on tarpeen rakentaa toinen sulkusarja. Ja tämä voi ekonomistien mukaan maksaa jopa 8 miljardia dollaria. Asiantuntijoiden mukaan, mukaan vähintään, puolet teknisistä rakenteista vaatii korjausta. Lisäksi kanava, jonka kautta vain 4 % maailmankaupasta käydään, on vähitellen menettämässä merkitystään tärkeänä kauppareittinä maailmanlaajuisessa kauppajärjestelmässä rautatie- ja lentoliikenteen tehostumisen myötä. Kanava on vähitellen muuttumassa "paikalliseksi" Latinalaisen Amerikan vesiväyläksi.

Mutta strategisesta näkökulmasta katsottuna Yhdysvallat on menettämässä melko tärkeän sillanpään sotilaallisesta läsnäolostaan ​​Latinalaisen Amerikan mantereella. Koko vuosisadan ajan - vuodesta 1903 alkaen - amerikkalaiset pitivät Panaman kanavan vyöhykkeellä vankan sotilasosaston (10 - 65 tuhatta ihmistä), jotka eivät olleet mukana vain tämän kaupallisen vesiväylän ylläpidossa ja suojelemisessa. Vyöhykkeestä tehtiin käytännössä keskus, jossa koulutettiin amerikkalaisia ​​armeijaa palvelukseen Latinalaisen Amerikan mantereen erityisolosuhteissa (esim. Fort Shermanin sotilastukikohdassa oli ainoa keskus, jossa koulutettiin armeijaa taistelemaan viidakossa, mm. jonka ohitti jopa 100 tuhatta ihmistä), tiedustelukeskus ja kapinallisten vastatoimien keskus. Washington ei koskaan seisonut seremoniassa eteläisten naapureidensa kanssa ja puuttui häpeämättömästi heidän "kotiasioihinsa". Muistetaanpa esimerkiksi mielenosoittajien hajottamista vuonna 1964, jotka puolsivat kanavan palauttamista Panamaan ja amerikkalaisten sotilastukikohtien sulkemista (silloin kuoli 24 ihmistä ja yli 600 loukkaantui) tai kenraali Manuelin kaatamisen historiaa. Antonio Noriega, kun vuonna 1989 20 000 hengen amerikkalainen maihinnousujoukko laskeutui Panamaan. Muuten, silloin Panaman asevoimat hajotettiin, ja nyt vain 1,5 tuhatta poliisia turvaa kanavan.

Se on nimenomaan huoli Panaman viranomaisten kyvystä suojella kanavaa kunnolla (äskettäisten mielipidemittausten mukaan yli 70 % panamalaisista ei usko, että Panama yksinään kykenee suojelemaan kanavaa ja maan rajoja yleensä) ja vaara, että Panamasta tulee kolumbialaisten huumekauppiaiden kauttakulkupaikka, mikä selittää Washingtonin halun säilyttää sotilaallinen läsnäolonsa kanavavyöhykkeellä ainakin huomattavasti supistetussa muodossa.

Yhdysvaltain pitkäaikainen sotilaallinen läsnäolo Panaman kanavan alueella mahdollisti huumeiden salakuljetuksen hallinnan Etelä-Amerikka pohjoiseen. Sieltä suoritettiin vuosittain jopa 15 000 Yhdysvaltain ilmavoimien tiedustelulentokonetta valvomaan huumeiden salakuljetusta alueella. Pari vuotta sitten Washington teki ehdotuksen avata kanavan Panamaan siirron jälkeen kansainvälinen huumeiden salakuljetuksen torjuntakeskus Howardin sotilastukikohdan alueelle, jossa sijaitsi Yhdysvaltain eteläisen komennon päämaja. Mikä tarkoittaisi erityisesti 2 tuhannen amerikkalaisen sotilaan lähettämistä sinne. Mutta pitkät neuvottelut Panaman viranomaisten kanssa epäonnistuivat lopulta. Panama ei ollut tyytyväinen siihen, että Washington vaati sisällyttämään keskuksen perustamista koskevaan sopimukseen määräyksen oikeudesta käyttää Howardin tukikohdan infrastruktuuria paitsi laittoman huumekaupan torjuntaan ja säännöksen tarjoamisesta. sotilastukikohdan alueelle sijoitettavat sotilasyksiköt, joilla on oikeus esteettömään ja vapaaseen liikkumiseen Panaman alueella tullin ja poliisin tarkastuksista. Joten nyt, vyöhykkeeltä poistuessa, amerikkalaiset joutuvat suuntautumaan uudelleen naapurimaihin. Washington on jo tehnyt sopimukset yhteisestä "huumeiden vastaisesta" taistelusta Ecuadorin, Aruban ja Curacaon kanssa. Nämä maat lupasivat tarjota lentokentänsä erityisiä ratsioita ja Yhdysvaltain sotilaslentokoneiden tankkausta varten.

Panaman viranomaisilla on täysin erilaiset näkemykset vapautetuista alueista ja sotilastukikohdista. Toistaiseksi Panaman hallitus ei aio tehdä sopimuksia pysyvästä Yhdysvaltain sotilaallisesta läsnäolosta maassa. Lisäksi vielä lokakuun puolivälissä Panaman presidentti Mireya Moscoso (muuten, legendaarisen Panaman presidentin Arnulfo Ariasin leski, josta tuli kolme kertaa valtionpäämies ja jonka armeija kukisti kolme kertaa) totesi suoraan, että Panaman sotilassuhteet Yhdysvallat päättyisi 31. joulukuuta. "Emme enää tarvitse sotilastukikohtia alueellemme. Emme myöskään tarvitse keskuksia huumeiden salakuljetuksen torjuntaan."

Panaman viranomaiset aikovat kehittää kanavavyöhykettä aktiivisesti, eikä pelkästään kaupan ja liikenteen kannalta. Hallitus toivoo houkuttelevansa investointeja ja turisteja kanavavyöhykkeelle ja muuttamaan maasta Latinalaisen Amerikan Singaporen.

Sotilaslentokentällä, joka sijaitsee kolmen Howardin, Kobben ja Farfanin tukikohdan välissä, on myös hyvä taloudellinen potentiaali. Lentokentän kiitotie on 2 485 metriä pitkä – pisin koko Latinalaisessa Amerikassa. Näiden kolmen tukikohdan alueella (yli 5 tuhatta hehtaaria) on yli 600 rakennusta eri tarkoituksiin, 303,5 tuhatta neliömetriä muut rakenteet, mukaan lukien yli tuhat asuntoa. Yleisesti ottaen infrastruktuuri, jonka amerikkalaiset jättävät panamalaisille, on erittäin rikas - jokainen tukikohta on kokonainen melko mukava sotilaskaupunki, jossa on asuintilat, koulu, sairaala, teatteri, paloasema, tenniskentät, golfkentät, uimahalli. uima-allas, hotelli jne.

Siitä huolimatta Yhdysvallat varmisti hyvissä ajoin, että niillä on lainsäädäntömekanismi, jonka avulla ne voivat valvoa kanavaa. Se on noin kahdesta asiakirjasta - sopimus Panaman kanavan täydellisestä puolueettomuudesta, mukaan lukien olennainen osa Carter-Torrijos-sopimukseen jne. De Concinin muutos (nimetty sen esittäneen senaattorin mukaan), lisätty myöhemmin sopimukseen. Molemmat asiakirjat antavat Washingtonille käytännössä oikeuden lähettää joukkonsa Panamaan milloin tahansa ilman Panaman viranomaisten suostumusta. "Pysyvän puolueettomuuden sopimuksen ja Panaman kanavan toiminnan mukaan Panama ja Yhdysvallat ovat vastuussa Panaman kanavan pitämisestä avoimena ja turvallisena kaikkien kansojen aluksille. Tämä tarkoittaa, että nämä maat perustuslaillisten normiensa mukaisesti suojelee kanavaa kaikilta puolueettomuusjärjestelmää uhkaavilta uhilta ja hänellä on oikeus toimia mitä tahansa hyökkäystä tai uhkaa vastaan, joka on suunnattu laivojen rauhanomaista kauttakulkua kanavan läpi tapahtuvaa hallintoa vastaan."

Kanavan täydellisestä puolueettomuudesta tehdyn sopimuksen mukaan Yhdysvallat saa sotilaallisen väliintulooikeuden "jos valtamerenvälistä kuljetusreittiä uhkaa". Muodollisesti sopimus on suunnattu huumekauppiaiden ja puolisotilaallisten ryhmien mahdollisia hyökkäyksiä kanavaan vastaan ​​naapurimaassa Kolumbiassa. Itse asiassa Yhdysvallat, siirtämällä kanavan Panaman viranomaisille, käytännössä vain vapauttaa itsensä sen ylläpidon taloudellisesta ja teknisestä taakasta säilyttäen samalla kanavan strategisen hallinnan.

Muistakaamme, että kerran - vuonna 1989 - Yhdysvallat käytti jo hyväkseen tätä "oikeutta" käytännössä hyökkäämällä Panaman alueelle ja kukistaen kenraali Noriegan. Eikä mikään estä heitä seuraavalla kerralla, kun Panaman tai Keski-Amerikan poliittinen tilanne näyttää Washingtonin mielestä "uhkaavan Yhdysvaltojen kansallisia etuja" tuomasta Panaman kanavan vyöhykkeelle tuhansien amerikkalaisten sotilaiden joukkoa, jotka kaipaavat todellinen syy.

20 vuoden siirtymäaika päättyi 31. joulukuuta 1999. Panaman kanavan koko alue siirtyi panamalaisille, ja Yhdysvallat luopui viimeisistä tukikohdista ja tiloista, jotka oli tarkoitettu kanavaa palvelemaan. Muuten, kanavan siirron aikaan Yhdysvaltain voitot hänen kanavastaan ​​olivat noin 100 miljoonaa dollaria vuodessa, kun taas vuokra oli 1,93 miljoonaa vuodessa.

Välittömästi vuoden 2000 alussa Panama julkisti tarjouskilpailun kanavan operoimiseksi. Voitti tarjouskilpailun kiinalainen yritys Hutchison Whampoa, joka itse asiassa alkoi hallinnoida kanavaa, mutta Panaman viranomaisten valvonnassa.

Vuonna 2004 Martin Torrijos, Omar Tarrijosin poika, nousi Panaman presidentiksi. Martin Torrijos voitti vuoden 2004 presidentinvaalit iskulauseella: "Kyllä, se on mahdollista!": köyhyys, työttömyys, korruptio voidaan voittaa. Hän on Vallankumouksellisen demokraattisen puolueen jäsen.

Ajatus kanavan nykyaikaistamisesta ja laajentamisesta syntyi jo kauan sitten, mikä mahdollistaisi laivojen, joiden uppouma on jopa 170 tuhatta tonnia, pituus enintään 440 metriä ja syväys jopa 18 metriä, kulkea kanavan läpi. kanava, kun Tämä hetki Alukset, joiden uppouma on enintään 65 tuhatta tonnia, pituus enintään 294 metriä ja syväys jopa 12 metriä, voivat kulkea läpi.

Tätä tarkoitusta varten Martin Torrijosin aloitteesta järjestettiin vuonna 2006 kansanäänestys, jossa Panaman kansan piti päättää, halusivatko he kanavan laajentamista. 79 % maan kansalaisista kannatti kanavan laajentamista ja hyväksyi presidentti Torrijosin aloitteen.

Vuodesta 2006 lähtien kanavaa on laajennettu. Erityisesti tärkein kysymys on edelleen kysymys Raha, joita tarvitaan tällaisen suurenmoisen työn suorittamiseen, ja niitä tarvitaan paljon - 5,2 miljardia dollaria. Siitä huolimatta Panaman johto otti tällaisen riskin ja käynnisti kampanjan varojen keräämiseksi. Ensinnäkin Kiina on eniten kiinnostunut kanavan laajentamisesta ja parantamisesta, joka tarvitsee myyntimarkkinoiden lisäksi myös nopeat ja kätevät raaka-aineiden, erityisesti öljyn, toimitukset. Kiina on valmis yhteistyöhön Panaman kanssa ja auttamaan sitä kanavan laajennusprojektin toteuttamisessa. Kiinan paino kaikkialla maailmassa osoittautuu varsin vakavaksi, ja Panama voi persoonaan löytää vakavan kumppanin taloussuhteissa, mikä tarkoittaa siis yhteistyötä politiikassa.

Kriisistä huolimatta lokakuussa 2008 käytiin myös sarja neuvotteluja maailmanlaajuisten velkojien kanssa saadakseen rahaa Panaman kanavan laajentamiseen. Esimerkiksi velkojien joukossa, jotka ovat valmiita jakamaan varoja, ovat Japan Bank for International Cooperation, joka jakaa 800 miljoonaa dollaria, Euroopan investointipankki - 500 miljoonaa dollaria ja Inter-American Development Bank (Inter-American Development Bank - 400 miljoonaa dollaria, Andien alue). Development Corporation ja International Finance Corporation - kumpikin 300 miljoonaa dollaria Nämä ovat selkeitä merkkejä siitä, että tällä hetkellä Panaman asemaa on selkeästi vahvistettava ensisijaisesti aktiivisen yhteistyön kautta Latinalaisen Amerikan ja Länsi-Euroopan maiden, Kiinan ja Japanin kanssa.

Kanavan luovutusseremoniaan osallistui valtionpäämiehiä ja kuuluisia poliitikkoja Latinalaisesta Amerikasta, Yhdysvalloista ja Euroopasta.

Viime vuosina Panaman kanava on ollut kuin mikä tahansa vanhentunut silta tai moottoritie. Vuosien mittaan elintärkeästä valtimosta on tullut kapea pullonkaula, joka aiheuttaa monia ongelmia.

Siksi monia kilpailevien kanavien hankkeita syntyi esimerkiksi Nicaraguan tai Kolumbian alueella.

Huomio! Täysversio posti - http://infoglaz.ru/?p=27313

Muistakaamme tämän tarinan alku: mitä on olemassa ja

Ranskalaiset aloittivat rakentamisen 1800-luvulla, mutta he eivät koskaan saaneet projektia valmiiksi erilaisia ​​ongelmia. Yhdysvaltain hallitus otti hankkeen haltuunsa vuonna 1904 ja sai sen päätökseen kymmenen vuotta myöhemmin tehden historiaa. Kanavaa hallinnoi nyt Panaman hallitus. Panaman kanava ei hyödytä vain kauppiaita helpottamalla tavaroiden kauttakulkua, vaan se on tärkeä myös matkailun näkökulmasta. Kanaaliristeilyt ovat erittäin suosittuja, ja jos aiot vierailla tällä alueella, älä missaa mahdollisuutta matkustaa kanavaa pitkin risteilyaluksella. Tämän matkan aikana voit tutustua Panaman moniin eksoottisiin nähtävyyksiin. Matkatoimistot tarjoavat sinulle satoja erilaisia ​​risteilypaketteja, mukaan lukien useita suosittuja satamia, kuten New York, Miami, Los Angeles, New Orleans jne. Tämän kiertueen avulla voit nähdä joitain maailman kauneimmista rannoista ja vierailla eksoottisessa Panama Cityssä.

Kanavan historia
Itse asiassa kanavan historia ulottuu paljon syvemmälle - 1500-luvulle. Vuonna 1513 espanjalainen tutkimusmatkailija Vasco Nunez de Balboa kiinnitti huomion erittäin ohueen Panaman kannakseen, joka erottaa Atlantin ja Tyyni valtameri s. Balboan löytö sai aikaan luonnollisen vesiväylän etsimisen, joka yhdistää kaksi valtamerta. Vuonna 1534, sen jälkeen, kun no luonnollisella tavalla, Pyhän Rooman keisari Kaarle V määräsi tutkimuksen mahdollisuudesta rakentaa kanava. Tarkastajat päättivät lopulta, että laivakanavan rakentaminen näille alueille ei ollut mahdollista.

Rakentamisen aloitus
Mielenkiintoinen tosiasia Panaman kanavan historiassa on toinen Suezin kanavan suunnittelijan rakennusyritys. Vakavia rakennusyrityksiä ei tehty ennen 1880-luvulla. Vuonna 1881 Egyptin Suezin kanavan suunnittelijan Ferdinand de Lessepsin ranskalainen yritys aloitti kanavan kaivamisen Panaman läpi. Projektia vaivasi huono suunnittelu, teknisiä ongelmia ja trooppiset sairaudet, jotka tappoivat tuhansia työntekijöitä. De Lessep aikoi rakentaa kanavan merenpinnalle Suezin kuvassa ilman sulkuja. Mutta kaivausprosessi osoittautui paljon odotettua vaikeammaksi. Gustave Eiffel, joka suunnitteli kuuluisan Pariisin tornin, palkattiin luomaan lukkoja, mutta De Lessepin yritys meni konkurssiin vuonna 1889. Tuolloin ranskalaiset investoivat rakentamiseen kannattamattomasti yli 260 miljoonaa dollaria ja kaivoivat ulos yli 70 miljoonaa. kuutiometriä maa. Yrityksen romahdus aiheutti suuren skandaalin Ranskassa. De Lessepiä ja hänen poikaansa Charlesia sekä Eiffelia ja useita muita yrityksen johtajia syytettiin kavalluksesta, huonosta hallinnosta ja petoksista. Vuonna 1893 heidät todettiin syyllisiksi ja tuomittiin vankeusrangaistus ja sakkoja. Skandaalin jälkeen Eiffel jätti liiketoiminnan ja omistautui sille tieteellinen tutkimus. Uusi ranskalainen yritys perustettiin ottamaan haltuunsa epäonnistuneen yrityksen omaisuuden ja jatkamaan kanavaa, mutta se seurasi pian samaa polkua. 1800-luvulla Yhdysvallat oli myös kiinnostunut Atlantin ja Tyynenmeren yhdistävän kanavan rakentamisesta. Sekä taloudellisista että sotilaallisista syistä he pitivät Nicaraguaa edullisempana paikkana kuin Panama. Tämä suunnitelma kuitenkin hylättiin ranskalaisen insinöörin Philippe-Jean Bounau-Varillan ponnistelujen ansiosta, joka oli mukana molemmissa ranskalaisissa kanavaprojekteissa. 1890-luvun lopulla Buno-Varilla alkoi lobbata amerikkalaisia ​​lainsäätäjiä ostaakseen Ranskan kanavaomaisuutta Panamassa ja sai lopulta monet vakuuttuneiksi siitä, että Nicaraguassa oli vaarallisia tulivuoria ja Panama oli vähemmän vaarallinen vaihtoehto.
Vuonna 1902 kongressi hyväksyi Panaman kanavan ranskalaisten omaisuuden oston. Mutta Kolumbia, johon Panama tuolloin kuului, kieltäytyi ratifioimasta sopimusta. Buno-Varillan tuella ja presidentti Theodore Rooseveltin hiljaisella hyväksynnällä Panama kapinoi Kolumbiaa vastaan ​​ja julisti itsenäisyytensä. Tämän jälkeen Yhdysvaltain ulkoministeri John Hay ja Buno-Varilla Panaman väliaikaishallituksen edustajana sopivat Hay-Buno-Varilla-sopimuksesta, joka antoi Amerikalle oikeuden yli 500 neliökilometrin alueelle, jossa kanava voitaisiin rakentaa. Sopimuksen mukaan kanava siirtyi kokonaan amerikkalaisten hallintaan. Sovittiin, että Yhdysvallat maksaisi noin 375 miljoonaa dollaria rakentamiseen, mukaan lukien 10 miljoonan dollarin maksu Panamalle ja 40 miljoonaa dollaria ranskalaisen omaisuuden ostamiseen. Vuosisata sen jälkeen, kun Yhdysvallat valmistui Panaman kanavasta, laivayhteydet Nicaraguan kautta ovat edelleen mahdollisia: Vuonna 2013 kiinalainen yritys ilmoitti 40 miljardin dollarin sopimuksesta Nicaraguan hallituksen kanssa oikeudesta kanavan rakentamiseen. vesiväylä.

Työläisten kuolema
Yli 25 000 työntekijää kuoli virallisesti Panaman kanavan rakentamisen aikana. Kanavan rakentajat kohtasivat monia esteitä, kuten vaikea maasto, kuuma, kostea sää, rankkasade ja rehottavat trooppiset sairaudet. Aiemmat ranskalaiset ponnistelut johtivat yli 20 000 työntekijän kuolemaan, ja amerikkalaiset ponnistelut menestyivät vähän paremmin – vuosina 1904–1913 noin 5 600 työntekijää kuoli sairauksien tai onnettomuuksien vuoksi.
Monet näistä aikaisemmista kuolemista johtuivat keltakuumesta ja malariasta. Tuon ajan lääkäreiden mukaan nämä sairaudet johtuivat saastuneesta ilmasta ja huonot olosuhteet. 1900-luvun alkuun mennessä lääketieteen asiantuntijat olivat kuitenkin löytäneet avainasema hyttysiä näiden tautien kantajina, minkä ansiosta ne voivat vähentää merkittävästi työntekijöiden kuolemien määrää. Erityisiä hygieniatoimenpiteitä toteutettiin, joihin kuului soiden ja lampien ojitus, mahdollisten hyönteisten kutualueiden poistaminen ja asennus suojaavat näytöt rakennusten ikkunoissa.

Panaman kanavan kapasiteetti

Kanavaa käyttää vuosittain 13 000–14 000 alusta.
Eniten kanavaa käyttävät amerikkalaiset alukset, joita jahtaavat Kiina, Chile, Japani, Kolumbia ja Etelä-Korea. Jokaisen kanavan läpi kulkevan laivan on maksettava koon ja lastimäärän mukainen maksu. Suurimpien alusten maksu voi nousta noin 450 000 dollariin. Pienin koskaan maksettu tiemaksu oli 36 senttiä, jonka vuonna 1928 maksoi kanavan valloittanut amerikkalainen seikkailija Richard Halliburton. Nykyään tariffeja kerätään vuosittain noin 1,8 miljardia dollaria. Keskimäärin laivalla kestää 8-10 tuntia kulkea kanavan läpi. Sen läpi liikkuessaan sulkujärjestelmä nostaa jokaisen aluksen 85 jalkaa merenpinnan yläpuolelle. Alusten kapteenit eivät saa ottaa hallintaansa kauttakulun aikana; sen sijaan erikoiskoulutettu henkilöstö ottaa hallinnan. Vuonna 2010 miljoonas laiva ylitti kanavan sen avaamisen jälkeen.

Kuka hallitsee Panaman kanavaa?
Yhdysvallat siirsi kanavan hallinnan Panamalle vuonna 1999. Kanavan avaamisen jälkeisinä vuosina Amerikan ja Panaman suhteet kiristyvät. Heräsi kysymyksiä itse kanavan ja sen vieressä olevan alueen hallinnasta. Vuonna 1964 panamalaiset mellakoivat, koska he eivät saaneet käyttää Panaman kansallislippua Yhdysvaltain lipun vieressä kanavavyöhykkeellä. Kapinan jälkeen Panama katkaisi väliaikaisesti diplomaattisuhteet Yhdysvaltoihin. Vuonna 1977 presidentti Jimmy Carter ja kenraali Omar Torrijos allekirjoittivat sopimukset, jotka siirtävät kanavan hallinnan Panamaan vuodesta 1999 alkaen, mutta antoivat Yhdysvalloille oikeuden käyttää joukkoa vesiväylän puolustamiseksi kaikilta sen puolueettomuutta uhkaavilta uhilta. Huolimatta monien poliitikkojen tyytymättömyydestä, jotka eivät halunneet maansa menettävän auktoriteettiaan kanavan suhteen, Yhdysvaltain senaatti ratifioi Torrijos-Carterin sopimukset vuonna 1978. Hallinto siirrettiin rauhanomaisesti Panamalle joulukuussa 1999.

Panaman kanavan laajennus
Kanavaa laajennetaan parhaillaan nykyaikaisille mega-aluksille. Laajennustyöt aloitettiin vuonna 2007 kustannuksilla 5,25 miljardia dollaria, mikä mahdollistaa kanavan sijoittamisen Panamaxin jälkeisille aluksille. Nämä alukset ovat suurempia kuin ns. Panamaxit, jotka on rakennettu kanavan mittojen mukaan. Laajennettu kanava pystyy vastaanottamaan rahtilaivoja, jotka kuljettavat 14 000 20 jalan konttia, mikä on lähes kolminkertainen nykyiseen tilavuuteen verrattuna. Laajennusprojekti valmistuu vuoden 2015 lopulla, mutta kanavalle ei silti mahdu kaikkia maailman suurimpia konttialuksia.

Mielenkiintoinen fakta
Noin 236,4 miljoonaa litraa makeaa vettä käytetään yhden laivan kulkemiseen Panaman kanavan läpi. Vesi tulee Gatun-järvestä, joka muodostui kanavan rakentamisen aikana patoamalla Chagres-jokea. Gatun oli aikoinaan maailman suurin keinotekoinen järvi, jonka pinta-ala on 262 neliökilometriä.