Panaman kanava. Historiaa ja faktoja. Panaman kanava - Atlantilta Tyynellemerelle Amerikan välillä - Traveler's Page

Muinaisista ajoista nykypäivään maailmaan on luotu monia vesiväyliä - keinotekoisia kanavia. Tällaisten keinotekoisten päätehtävänä on helpottaa vesiväylän kulkua ja lyhentää etäisyyttä. Tunnetuimmat kanavat ovat Panaman ja Suezin kanavat.

Panaman kanava on keinotekoinen vesiväylä Panaman alueella, joka ylittää Panaman kannaksen alimmassa osassaan ja yhdistää Atlantin ja. Tämä on yksi tärkeimmistä kansainvälisesti merkittävistä vesiväylistä. Panaman kanavaa pidetään tekniikan todellisena ihmeenä. Yhdellä sen kanavilla on maailman suurin suoritusteho.

Kanava ulottuu 50 mailia Panamasta (Tyynenmeren rannikolla) Coloniin (Atlantin rannikolla). Se tukee yli 12 000 valtamerialuksen kulkemista vuodessa.

Panaman kanavan historia

Panaman löytäjä, joka otti ensimmäisen askeleen sen maalla, oli espanjalainen Rodrigo de Bastidas. Hän päätyi tänne vuonna 1501. Samalla laivalla Vasco Nunez de Balboa purjehti Panamaan jääneiden uudisasukkaiden kanssa.

Antonio Galvao mainitsi jo vuonna 1550 mahdollisuuden rakentaa kanava Keski-Amerikan läpi. Hän väitti, että tämä kanava helpottaisi merkittävästi kulkua Atlantin ja Tyynenmeren rannikon välillä. Hän piti Darienin kannasta sopivana paikkana - kapeaa, 48 kilometriä pitkää kaistaa Centralin ja välillä. , joka tuolloin omisti Amerikan siirtomaita, piti tätä ehdotusta kannattamattomana, koska se voisi heikentää maan monopolia maareiteillä näillä alueilla.

Suurin kiinnostus tätä ajatusta kohtaan nousi Kalifornian kultakuumeen (1848) aikana. Vuonna 1850 molemmat maat (molemmat maat väittivät omistavansa kanavan) tekivät Clayton-Bulwerin sopimuksen, jonka mukaan osapuolet kieltäytyivät hankkimasta yksinoikeuksia tulevaan kanavaan ja sitoutuivat takaamaan sen puolueettomuuden. Sopimuksen mukaan molemmat maat lopettivat tilapäisesti uusien alueiden valloittamisen Panaman ympärillä. Tuleva kanava julistettiin avoimeksi kaikille, jotka halusivat osallistua sen rakentamiseen.

Kaikista valmisteluista huolimatta kanavaa alettiin rakentaa, koska Yhdysvallat ja Iso-Britannia eivät olleet kiinnostuneita yhteistyöstä, kukin näistä maista laski vain henkilökohtaiseen omistukseen. Käytin tätä hyväkseni.

Vuonna 1878 Ranska sai 99 vuoden toimiluvan Ranskalta, joka oli osa sitä vuoteen 1903 asti, kanavan rakentamiseen.

Vuonna 1879 perustettiin General Interoceanic Canal Company Suezin vesitien rakentajan Ferdinand de Lessepsin johdolla. Kaksi vuotta myöhemmin sen rakentaminen aloitettiin.

Kanavan uraauurtava seremonia pidettiin 1. tammikuuta 1880 suulla. Se kulki Ranskan lipun alla. Vuonna 1886 työ kuitenkin lopetettiin. Vaikeudet näyttivät ylitsepääsemättömiltä. Kivinen maaperä oli uskomattoman kova, ja työntekijät alkoivat kuolla yksi toisensa jälkeen. Rakennustyömaa tuli pahamaineiseksi niin, että jotkut työläisryhmät toivat omat arkut mukanaan Ranskasta. Rakennusalueella riehuivat malaria- ja ruttoepidemiat. Siellä on todisteita siitä, että noin 20 000 ihmistä kuoli.

Yritys meni konkurssiin vuonna 1887 korkeiden hintojen, taloudellisten huijausten ja korkean työntekijöiden kuolleisuuden vuoksi. Lisäksi Ranskassa tuhannet osakkeenomistajat tuhoutuivat täysin. Toukokuussa 1891 järjestettiin oikeudenkäynti yrityksen omistajia vastaan. Kävi ilmi, että monia virkamiehiä lahjottiin järjestelmällisesti. Syntyi valtava skandaali. Yrityksen johtaja Fernand de Lossepsa sai 5 vuoden vankeustuomion.

Kanavan rakennustyöt keskeytettiin vuoteen 1905 asti. 3 vuotta aiemmin, vuonna 1902, Hayn ja Pounceforthin välillä tehtiin uusi sopimus, joka mitätöi edellisen sopimuksen. Ranskalainen yritys pelkäsi menettävänsä kaikki investoinnit, jos kanava rakennetaan läpi ja myydään Yhdysvalloille kaikki oikeudet ja omaisuus Panamassa 40 miljoonalla dollarilla. Siten Yhdysvallat todella sai monopolin kanavan rakentamiseen.

3. marraskuuta 1903 Panama ilmoitti eroamisestaan ​​Kolumbiasta ja julisti itsenäisyytensä. Samana vuonna allekirjoitettiin sopimus Yhdysvaltojen ja Panaman välillä, jonka mukaan kaikki tulevan kanavan käyttöoikeudet siirrettiin osavaltioille "määrittelemättömäksi ajaksi", vastineeksi amerikkalaiset siirsivät Panamaan ne, jotka sijaitsevat kanavavyöhyke (Perico, Naos, Culebra, Flamenco)

Vuonna 1905 presidentti Rooseveltin asettama asiantuntijaneuvosto suositteli suljettoman kanavan rakentamista, mutta kongressi otti huomioon ranskalaisen rakentamisen virheet, hyväksyi sulkuhankkeen. Kanavan rakentaminen sisälsi monia elementtejä. Oli tarpeen paitsi rakentaa itse vesiväylä, myös rakentaa satamia molempiin päihin sekä rakentaa aallonmurtajia, patoja, sulkuja jne. Suuri osa Colonin ja Panama Cityn välisestä tiestä jouduttiin myös rakentamaan uudelleen.

Aluksi työ tehtiin rakennusinsinöörien johdolla, mutta vuodesta 1907 lähtien rakentaminen siirtyi sotaministeriön haltuun. Rakentamisen aloittaneet ranskalaiset louhtivat 23 miljoonaa kuutiometriä maata kanavan reitin varrelta; Pohjoisamerikkalaisilla oli vielä 208 miljoonaa jäljellä.

Rakentaminen keskeytyineen kesti lähes 40 vuotta. Ensimmäinen alus kulki Panaman kannaksen läpi 15. elokuuta 1914, mutta koko maailma ei huomannut löytöä ensimmäisen maailmansodan ollessa käynnissä. Kanava alkoi toimia täydellä kapasiteetilla virallisen avaamisen jälkeen 12. kesäkuuta 1920. Hallituslähteiden mukaan kanavan rakentaminen maksoi 380 miljoonaa dollaria.

Vuonna 1935 määrää lisäsi Madden Dam rakentaminen Chagresin yläjuoksulle, mikä johti järven ilmestymiseen.

Vuosien mittaan Panama jatkoi Yhdysvaltojen lobbausta tiettyjen sopimuksen määräysten kumoamiseksi. Lopulta valtiot myöntyivät. Yhdysvaltain hallinto lopetti Panaman kanavan hallinnan, tämä tapahtui 31. joulukuuta 1999, hallinto siirtyi Panaman hallinnolle Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Panaman kanavan ominaisuudet

Kanavan pituus on 82,4 kilometriä. Vastoin yleisvaikutelmaa se ei kulje suorassa linjassa idästä länteen, vaan taipuu. Tämä johtuu Panaman kannaksen maantieteellisestä sijainnista. Kanava kulkee kaakkoon Colonista kohti , ja päättyy lähellä Panama Cityä Tyynellämerellä.

Limon Bayn valtavista aallonmurtajista alukset menevät kolmeen Gatunin sulkuun, joissa ne nostetaan 26 metrin korkeuteen keinotekoiselle Gatun-järvelle. Tämän järven takana, 150 metriä leveällä kanavalla, on muitakin sulkuja. Siellä alukset laskeutuvat ensin 9 ja sitten 16,5 metriä merenpinnan tasolle ja saapuvat Tyynenmeren satamaan, jota suojaavat jättiläismäiset aallonmurtajat.

Panaman kanavan pituus on 81,6 km, josta 65,2 km maalla ja 16,4 km Panaman ja Limonin lahtien pohjaa pitkin.

Kaikki portit ovat kaksipuolisia. Ne ovat 305 metriä korkeita ja 34 metriä leveitä, ja ne on suunniteltu siten, että vastakkaisista suunnista tulevat laivat voivat purjehtia toistensa ohi. Näiden porttien valtavien teräsporttien paksuus on 2,1 metriä ja korkeus jopa 25 metriä. Seiniä pitkin liikkuvat pienet dieselmoottorit ohjaavat aluksen hitaasti sulun läpi. Tyypillisesti vaaditaan kuusi tällaista konetta yhtä alusta kohti.

Laivojen kulkuaika Panaman kanavan läpi on 7-8 tuntia, minimi 4 tuntia. Keskimääräinen läpijuoksu on 36 alusta, maksimi 48 alusta päivässä.

Panaman kanava nyt

Kanavaa kehitetään jatkuvasti. Tämän saavuttamiseksi Autoridad del Canal de Panama (ACP) työllistää tällä hetkellä yli 9 000 työntekijää.

On olemassa investointiohjelma, joka kattaa yli miljardin dollarin investoinnin kanavan jälleenrakentamiseen ja uusimiseen. Suunnitelmissa on ostaa lisää vetureita laivojen hinaamiseen sulkujen läpi sekä korvata vanhat sulkuportit nykyaikaisemmilla, joissa on sisäänrakennettu järjestelmä porttien kunnon seurantaa varten.

Vuonna 2004 Panaman kanavan laajennustyöt saatiin päätökseen. Kapein osa 13 km, nimeltään Gaillard Cut, on kasvanut noin 40 metriä. Nyt kaksi laivaa voi kulkea tämän paikan läpi samanaikaisesti. Tämän seurauksena kanavakapasiteetin odotetaan kasvavan 20 %. Uusille järville suunnitellaan pian kolmen uuden padon rakentamista, mikä lisää kanavan veden määrää sekä luo maahan uuden juomaveden ja vesivoiman lähteen.

Ajatus kahden valtameren yhdistämisestä keinotekoisesti kaivetulla kanavalla syntyi jo 1500-luvulla. espanjalaisilta valloittajilta. Espanjan kuningas Philip II vastusti kuitenkin tätä ajatusta. Ja kului 300 vuotta ennen kuin he alkoivat taas puhua kanavasta. Suezin kanavan onnistuneen rakentamisen innoittama Ferdinand de Lesseps suunnitteli yhdistävänsä Tyynenmeren ja Atlantin valtameret tällä tavalla. Vuonna 1881 hän aloitti työnsä, mutta tällä kertaa hänen oli määrä epäonnistua. Kunnianhimoinen hanke jouduttiin luopumaan vain seitsemän vuotta sen alkamisen jälkeen. Rakentamista varten luotu konsortio joutui taloudelliseen epäonnistumiseen.

Vuonna 1902 ihmiset, jotka ostivat konsortion tilasta jäljellä olevan osan, myivät sen edelleen Yhdysvaltoihin 40 miljoonalla dollarilla. Tuolloin Panama oli vielä Kolumbian lainkäyttövallan alainen. Tämä esti amerikkalaisia ​​yksinkertaisesti ilmestymästä ja aloittamasta oman kanavansa kaivaamista. Presidentti Theodore Roosevelt tuki Panaman itsenäisyystaistelijoita ja johti heidät voittoon. Vuoteen 1903 mennessä Panamasta oli tullut itsenäinen suvereeni valtio ja työ voi jatkua. Ensimmäinen alus kulki uuden Panaman kanavan läpi 15. elokuuta 1914. Panaman ja Yhdysvaltojen välisen sopimuksen mukaan Panaman kanavan oli määrä jäädä Yhdysvaltojen omaisuudeksi "ikuisesti".

Noin 80 kilometriä pitkä Panaman kanava kulkee Colonin kaupungin läpi Atlantin rannikolla ja keinotekoisen Gatun-järven kautta Tyynenmeren rannikolla. Kanavan ansiosta merireitistä San Franciscosta New Yorkiin tuli 26 000 km:n sijaan vain 10 000 km. Atlantin vedenpinta on vain 24 cm matalampi kuin Tyynellämerellä. Epätasaisen vuoristomaiseman vuoksi laivojen on kuitenkin läpäistävä 3 sulkua matkallaan noustakseen 26 m Gatun-järven tasolle. Kanava on riittävän leveä, jotta alukset voivat liikkua toisiaan kohti käytännöllisesti katsoen ilman viiveitä. Sulkujen koko rajoittaa laivojen kokoa, jotka voivat kulkea kanavan läpi, ja merimiehet tuntevat nämä luvut nimellä "Panamax". Alusten pituus ei saa olla yli 294 metriä ja leveys 32 metriä, jotta ne kelpaavat Panamax-aluksiksi. Niiden syväys saa myös olla enintään 12 metriä.

Panaman kanavan avaamisen jälkeen vuonna 1914 sen läpi on kirjattu yli miljoona alusta - niistä 14 000 pelkästään vuonna 2005. Panaman kanavan omistajat saavat maksun kaikista sen läpi kulkevista aluksista. Kun Yhdysvallat luovutti kanavan hallinnan Panaman hallitukselle vuonna 2000, vastuu sen ylläpitämisestä lankesi Panaman hallituksen harteille. Maksut aluksen koosta ja lastin painosta riippuen ovat keskimäärin jopa 2 miljardia dollaria vuodessa. Ei kuitenkaan ole enää salaisuus, että kanavan kapasiteetti ei täytä nykyaikaisen merenkulun vaatimuksia. Sen lisäksi, että osavaltioista Aasiaan ja takaisin liikennöivien laivojen määrä on lisääntynyt, myös niiden koko on kasvanut. Laivojen mitat, niin sanottu post-Panamanian luokka, eivät salli niiden kulkea kanavan läpi. Siksi kanava on tarkoitus modernisoida vuoteen 2014 mennessä.

Päivämäärät

• 1881: Ranskalainen konsortio aloittaa kanavan rakentamisen.
• 1902: Yhdysvallat osti loput ranskalaiset omaisuudet 40 miljoonalla dollarilla.
• 1903: Panama itsenäistyi ja rakennustyöt jatkuvat.
• 15. elokuuta 1914: Kanava avataan navigoinnille.
• 1920-1999: Kanavan omistaa Yhdysvallat.
• 1. tammikuuta 2000: Yhdysvallat luovuttaa omistuksen Panamalle. TIEDOT
• Pituus: Kanavan pituus 80 km sulkuineen.
• Liikennetiheys: Vuodesta 1914 Kanavan läpi on rekisteröity noin miljoona alusta. Keskimääräinen vuosimaksu on 2 miljardia dollaria. Jopa 45 alusta kulkee kanavan läpi päivittäin.

Ihmiskunta yrittää kaikin mahdollisin tavoin muokata maapalloa itselleen ja kirjaimellisimmassa merkityksessä. Se tekee tämän tehdäkseen elämästään mahdollisimman helppoa. Yhdistä kaksi valtamerta ja erottaa kaksi maanosaa? Jos siitä on hyötyä, niin "ei epäilystäkään".
Ei ennemmin sanottu kuin tehty. Näin ilmestyi kuuluisa Panaman kanava, joka yhdistää kaksi valtamerta ja erottaa kaksi maanosaa.

Luonnollisesti se ei ilmaantunut taikuudella, eikä muutamassa päivässä. Kuinka, milloin ja miksi se rakennettiin, lue eteenpäin (muista, että tietoa on paljon, mutta se on todella mielenkiintoista).

Panaman kanava on vesisilta Atlantin ja Tyynenmeren välillä. Se sijaitsee Panaman kannaksen kapeimmassa osassa Keski-Amerikassa.

Panaman kanava kartalla

• Keskiosan maantieteelliset koordinaatit (9.117934, -79.786942)
• Etäisyys Panaman pääkaupungista... Panama on noin 6 km. Itse asiassa Panaman kanava sijaitsee pääkaupungin lounaisosassa
• Lähin lentokenttä on Panama Pacifico (alun perin Aeropuerto Internacional Panama Pacifico), joka sijaitsee 5 kilometriä lounaaseen Tyynenmeren kanavan sisäänkäynnistä.

Yhdistämällä valtameret Panaman kanava erotti kaksi maanosaa, Pohjois- ja Etelä-Amerikan. Mutta huomioikaa tämän valtavan rakenteen äärimmäinen merkitys ja hyöty koko maailmantaloudelle. Panaman kanavan päätarkoitus on lyhentää mannertenvälisiä laivareittejä.

Yleiskuvaus kanavan suunnitteluominaisuuksista

Kanava käyttää lukkojärjestelmää sisään- ja uloskäyntiporteilla. Sulut toimivat vesihisseinä: ne nostavat laivoja merenpinnasta (Tyynenmeren tai Atlantin) Gatun-järven tasolle (26 metriä merenpinnan yläpuolella). Sitten alukset kulkevat Continental Dividea pitkin ja laskeutuvat uloskäynnissä valtameren tasolle jälleen lukon avulla.

Jokaisessa sulkussa on sen kaupungin nimi, johon se rakennettiin: Gatun (Atlantin puolella) ja Pedro Miguel ja Miraflores (Tyynenmeren puolella).

Panaman kanava kulkee kaakosta Limon Bayn puolelta, joka on osa Karibianmerta ja vastaavasti Atlantin valtamerta, Gatunin sulun kautta luoteeseen Pedro Miguelin ja Mirafloresin suluille ja ulos Tyynellemerelle. .
Vesi, jota käytetään laivojen nostamiseen ja laskemiseen kussakin sulkussa, tulee Gatun-järvestä painovoiman vaikutuksesta. Se tulee lukkoon sivu- ja keskiseinistä sulkukammioiden alta kulkevan rummun kautta.

Gatun-järvi on keinotekoinen järvi, jonka pinta-ala on 430 neliökilometriä ja joka muodostui Gatunin padon rakentamisen seurauksena. Aikoinaan se oli maailman suurin keinotekoinen säiliö.

Panaman kanavan kapein osa, Culebra Cut, ulottuu Pedro Miguel Lockin pohjoisosasta Gamboan Gatun-järven eteläreunaan. Tämä osa polusta on noin 13,7 kilometriä pitkä ja se on kaiverrettu Panaman kannaksen mannerosan kallioihin ja liuskeeseen.

Kaikki kanavayhdyskäytävät ovat kaksinkertaisia ​​(voidaan sanoa, että kaksipuolisia). Siksi laivojen vastaantuleva liikenne on mahdollista kanavaa pitkin, mutta pääsääntöisesti molemmat sulkukammiot sallivat laivojen kulkemisen samaan suuntaan. Laivojen kulkemiseen käytetään erityisiä rautatietraktoreita, joita kutsutaan "muleiksi", analogisesti eläinten kanssa, jotka vetivät aluksia jokia pitkin.

Laivan normaali kulkuaika Panaman kanavan läpi on yleensä 8-10 tuntia, mutta hätätapauksessa aikaa voidaan lyhentää merkittävästi. Nopeimman kauttakulun kanavan läpi teki Yhdysvaltain laivaston alus Pegasus, joka kulki kanavan kautta Mirafloresin sululta Gatunin sulkuun 2 tunnissa 41 minuutissa kesäkuussa 1979.

Panaman kanavan läpi kulkee päivittäin laivoja kaikkialta maailmasta. Joka vuosi kanavaa käyttää 13-18 tuhatta laivaa. Panaman kanava palvelee 144 laivareittiä, jotka yhdistävät 160 maata ja noin 1 700 satamaa maailmassa.

Kanava toimii 24 tuntia vuorokaudessa, 365 päivää vuodessa tarjoten ehdottoman kauttakulkua laivoille kaikista maailman maista. Vuoden 2010 lopussa Panaman kanava suljettiin laivoilta rankkasateiden ja vedenpinnan nousun vuoksi. Tämä on ensimmäinen kerta, kun tällainen tapahtuma on tapahtunut 95 vuoteen.

Kaikissa Panaman kanavan palveluissa työskentelee noin 10 000 ihmistä.

Muutamia Panaman kanavan hahmoja

Panaman kanavan pituus on 77,1 kilometriä. Mutta Atlantin syvistä vesistä Tyynenmeren syviin vesiin kulkevan polun kokonaispituus on 80 kilometriä. Siksi sen pituus ilmoitetaan usein plus/miinus pari kilometriä.
Sulkualueen kokonaisleveys on 150 metriä (eli rakenteellisen keinotekoisen osan leveyttä, lukuun ottamatta tekojärvien leveyttä).

Alkuperäinen Panaman kanava

Aluksi kanavan parametrit olivat seuraavat.
Lukkojen mitat: leveys 33,53 metriä, pituus 304,8 metriä. Syvyys 12,5 metriä. Veden tilavuus sulkukammiossa on noin 101 000 kuutiometriä.

Panaman kanavan ylittävän aluksen enimmäiskoko oli 32,3 metriä leveä ja 294,1 metriä pitkä. Syväys oli enintään 12 metriä ja korkeus vesiviivasta aluksen korkeimpaan kohtaan ei saisi ylittää 62,5 metriä.

On huomionarvoista, että näistä mitoista tuli yksi laivanrakennusstandardeista, nimeltään "Panamax" (alkuperäisessä Panamaxissa) kanavan kunniaksi.

Koska kehitys ei pysähdy ja kaupan määrä kasvaa, päätettiin vuoden 2006 lopussa laajentaa kanavaa. Lisäksi maan kansa teki tämän päätöksen kansanäänestyksessä, jossa noin 80 prosenttia väestöstä kannatti laajentumista. Ja taas kesti 9 kokonaista vuotta työn valmistumiseen. Työt tehtiin ja vuonna 2016 kanavan kapasiteetti nousi 18 800 laivaan vuodessa.

Kanavan modernisointi lisää kassatuloja maan budjettiin 2,5 miljardista 4,3 miljardiin dollariin.

Mitä projektiin sisältyi?
Nykyaikaisen Panaman kanavan pääominaisuus on kapasiteetin kasvu ja kyky ottaa vastaan ​​vielä suuremman kapasiteetin aluksia. Telakat käyttävät jo termejä New Panamax tai Post Panamax (alkuperäisessä New Panamax ja Post Panamax vastaavasti), mikä tarkoittaa noin puolitoista kertaa Panamax-standardia suurempaa alustyyppiä.

Ilmalukkokammioita on laajennettu merkittävästi. Ne ovat nyt 427 metriä (1 400 jalkaa) pitkiä ja 55 metriä leveitä ja 18,3 metriä syviä. Niihin mahtuu aluksia, joiden leveys on enintään 49 metriä (160 jalkaa) ja pituus 366 metriä (1 200 jalkaa) ja joiden enimmäissyvyys on 15 metriä (50 jalkaa) tai rahtia, jonka paino on enintään 170 000 DWT ja 12 000 TEU.

DWT on aluksen kokonaispaino (tonneina), mukaan lukien lasti, polttoaine ja kaikki laivan varastot.
TEU on 20 jalan merikontin vakiotilavuus.

Uusien lukkojen suunnittelussa on käytetty lujitettua terästä, jota ei käytetty edellisen Panaman kanavan rakentamisessa. Uusien sulkukompleksien rakentamiseen tarvittiin yhteensä 4,4 miljoonaa kuutiometriä betonia.

Nykyaikaisella Panaman kanavalla käytetyt portit rakensi alihankkija Cimolai SpA Italiassa seitsemällä eri tehtaalla Koillis-Italiassa. Portit ovat erikokoisia riippuen niiden sijainnista ilmalukkokammiossa. Kaikki ne ovat 57,6 metriä pitkiä, 8-10 metriä leveitä ja korkeus riippuu sijainnista 22,3 - 33,04 metriä. Paino vaihtelee 2100-4200 tonnin välillä.
Ne maksoivat 547,7 miljoonaa dollaria toimitus mukaan lukien. Kanavan laajennustöiden kokonaiskustannusarvio on 5,25 miljardia dollaria.

Kiinalaisen superkonttialuksen COSCO SHIPPING ensimmäinen seremoniallinen läpikulku päivitetyn kanavan kautta tapahtui 26.6.2016. Tätä päivämäärää pidetään nykyaikaisen Panaman kanavan varsinaisena käyttöönottona.

COSCO SHIPPING PANAMA on ensimmäinen alus, joka kulkee päivitetyn Panaman kanavan läpi

COSCO SHIPPINGin pituus on 300 metriä ja leveys 48 metriä. Kokonaisvetoisuus on 93 702 tonnia.

Mutta alla olevassa kuvassa näkyy 2000. läpikulku New Panamax -luokan aluksen Cosco Yantianin kanavan läpi.
Aluksen pituus on 351 metriä ja leveys 43 metriä, ja sen kokonaismäärä on 9 504 TEU:ta.

Cosco Yantian - 2000. uusi Panamax-luokan alus kulkee kanavan läpi

Ja tämä on konttilaiva Theodore Roosevelt, 365,9 metriä pitkä ja 48,2 metriä leveä.

Theodore Roosevelt Panaman kanavassa

Ensimmäinen risteilyalus, joka purjehtii kunnostetun Panaman kanavan läpi, on nimeltään Disney Wonder.

Disney Wonder on ensimmäinen risteilyalus kunnostetulla Panaman kanavalla

Panaman kanavan historia

Vuonna 1513 espanjalainen tutkimusmatkailija Vasco Nunez de Balboa huomasi ensimmäisenä eurooppalaisena, että Panaman kannas on kapein kohta, joka erottaa Atlantin ja Tyynenmeren. Mutta sitten kanavan ideasta ei ollut jälkeäkään.

Ensimmäinen maininta Panaman kannaksen läpi kulkevasta kulkureitistä on peräisin vuodelta 1534, jolloin Kaarle V, Pyhän Rooman keisari ja Espanjan kuningas, määräsi lyhimmän reitin Espanjan ja Perun välillä. Tämä reitti olisi antanut espanjalaisille sotilaallisen edun portugalilaisiin nähden. Luonnollisesti tuohon aikaan ei ollut tietoa eikä tekniikkaa sellaiseen rakentamiseen. Siksi idea jäi ideaksi.

Vuosien 1788–1793 tutkimusmatkan aikana italialainen tutkimusmatkailija Alessandro Malaspina kehitteli jo kanavasuunnitelmia. Mutta se ei päässyt rakentamisen pisteeseen.

Ensimmäisen todellisen rakentamisyrityksen ranskalaiset tekivät vuonna 1879. Sellaiset kuuluisat ihmiset kuin Ferdinand de Lesseps (hänen johdolla rakennettiin yhtä kuuluisa Suezin kanava) ja Alexander Gustave Eiffel (hän ​​loi erityisesti Pariisin ja yleensä Ranskan modernin symbolin) osallistuivat kehittämiseen.
Panaman kanava, kuten Suezin kanava, suunniteltiin rakentavan merenpinnalle. Toisin sanoen yhdyskäytäväjärjestelmää ei otettu huomioon ollenkaan. Tämä ja monet muut tekijät johtivat lopulta koko projektin epäonnistumiseen.

Joten onnistuimme saamaan rahaa Ranskan hallitukselta, ja työ jopa alkoi. Mutta vähän myöhemmin kävi ilmi, että vain kolmasosa rahoista käytettiin rakentamiseen. Loput menivät lahjuksiin tai varastettiin. Malaria ja kuume tappoivat työntekijöitä joukoittain. Joidenkin tietojen mukaan noin 22 000 (!!!) ihmistä kuoli sairauksiin (enimmäkseen) ja tapaturmiin.

Talousskandaalien sarjan seurauksena rakennusyhtiö meni konkurssiin. Lessepsiä itseään ja Eiffeliä syytettiin petoksesta ja kavalluksesta. Ferdinand Lesseps, joka ei kestänyt kaikilta puolilta kohdistuvaa painetta, kuoli vuonna 1894 saamatta päätökseen toisen suuren kanavansa rakentamista. Työ oli jäässä. Panaman kanavaa ympäröivät skandaalit olivat niin suuria, että sana "Panama" tuli tuolloin synonyymiksi laajamittaiselle korruptiolle ja petoksille.

Samaan aikaan Yhdysvallat harkitsi mahdollisuutta rakentaa valtamerten välinen kanava Nicaraguan alueen läpi.
Lähes koko 1800-luvun ajan harkittiin kahta kanavavaihtoehtoa, Nicaraguan ja Panaman kanavaa. Mutta lopulta päätös tehtiin jälkimmäisen hyväksi.

Panaman kanavan antaminen

Tilanne kehittyi siten, että Yhdysvallat oli tuolloin enemmän kiinnostunut kanavan nicaragualaisesta versiosta, eivätkä muodollisesti Panaman versiota tarvinneet.

Ranskalaiset eivät voineet enää jatkaa rakentamista. Panaman kanavasta on tullut heille pahamaineinen "matkalaukku ilman kahvaa", ja sitä on vaikea kantaa ja se on sääli heittää pois.

Tässä Yhdysvallat tulee isoon peliin. He edistävät Nicaraguan kanavan ideaa kaikin mahdollisin tavoin ja vähentävät siten Panaman kanavan arvoa. Lopulta amerikkalaiset ostavat Ranskasta oikeudet ja käytännössä kaiken kanavaan liittyvän 40 miljoonalla dollarilla. Nykyisen Kolumbian kanssa tehdyn sopimuksen mukaan, joka silloin omisti Panaman osavaltion, kaikki laitteet ja kaikki tehdyt työt, mukaan lukien kanava, tulivat maan omaisuudeksi, jos kanava ei alkanut toimia ennen vuotta 1904. Ja tietenkään hän ei voinut ansaita rahaa. Ainoa tapa hallita kanava oli erottaa Panama Kolumbiasta. Tämä sopisi sekä Ranskaan että Yhdysvaltoihin. Ranska saa rahat, Yhdysvallat saa kanavan ja Kolumbia donitsireiän.

Päätös, joka oli yhtä ikivanha kuin maailma "hajota ja hallitse", tehtiin. Amerikkalaiset näkivät demokratian puutteen ja ihmisoikeuksien sorron Panaman osavaltiossa (tuohon aikaan vielä Kolumbiassa). USA:n laivasto saapui välittömästi rannikkovesille, ja Panaman kaupunkien kaduille lähti joukoittain kansalaisaktivisteja, jotka yhtäkkiä halusivat vapautta ja pitsihousut.

Vau! Marraskuun 4. päivänä 1903 maailmankartalle ilmestyi uusi "itsenäinen" valtio, jota kutsuttiin suoraan nimellä "Independent Republic of Panama". Vain 2 viikkoa myöhemmin Panama allekirjoittaa "itsenäisesti" Yhdysvaltojen kanssa sopimuksen, jonka mukaan käytännössä kaikki oikeudet kanavaan ja sen viereisiin alueisiin siirtyvät amerikkalaisille.

Rakentaminen jatkui Yhdysvaltain puolustusministeriön johdolla, ja Panamasta tuli de facto Yhdysvaltojen protektoraatti. Muuten, tätä asiaa koskevat kiistat Kolumbian kanssa ratkaistiin vasta vuoteen 1921 mennessä.

Panaman kanavan valmistuminen

On sanottava, että amerikkalaiset lähestyivät kanavan rakentamista heille ominaisella innostuksella ja käytännöllisyydellä. Aluksi turvattiin mahdollisimman paljon ympäröivää aluetta, kaadettiin ja poltettiin yli 30 km2 metsikköä, ojitettiin noin sata hehtaaria soita ja kaivettiin noin 80 kilometriä kuivatusojia. Kirsteenä kakun päällä oli noin 600 tuhannen litran ruiskuttaminen erikoisnesteitä, jotka tappoivat hyttysiä, hyttysiä ja niiden toukkia niiden suurimman kertymis- ja lisääntymispaikoissa. Näiden toimien seurauksena malaria ja kuume laantuivat, ja rakennustyöt jatkuivat vuonna 1904.

Ajatus suljettomasta kanavasta hylättiin ja päätettiin ottaa käyttöön tekojärvi- ja sulkujärjestelmä. Tästä syystä louhintatöitä pystyttiin vähentämään merkittävästi ja koko rakennusprosessia nopeuttamaan. Työ kesti 9 vuotta. Viimeinen vaihe oli viimeisen esteen seremoniallinen murtaminen Gamboan kaupungin alueella. 10. lokakuuta 1913 Thomas Woodrow Wilson (Yhdysvaltojen silloinen presidentti) suoritti tämän räjähdyksen käyttämällä lennätintä suoraan Washingtonista, painamalla symbolista painiketta hallituksen jäsenten läsnäollessa. Kanavan rakentaminen on virallisesti valmis.

Ensimmäinen alus, Cristobal, kulki Panaman kanavan läpi 3. elokuuta 1914. Kanava avattiin virallisesti 15. elokuuta 1914 aluksen SS Anconin kulkiessa.

Valitettavasti amerikkalaisten rakentaman kanavan aikana uhreja ei voitu välttää. Eri syistä kuoli 5 609 ihmistä.

Kuka omistaa Panaman kanavan

Kuten jo tiedätte, Panama on siirtänyt kaikki valta kanavan yli Yhdysvalloille. Vahvistaakseen kanavan puolustusta Yhdysvallat jopa osti useita läheisiä saaria Nicaraguasta, Tanskasta ja Kolumbiasta.

Mutta myöhemmin Panaman ja Yhdysvaltain viranomaisten välistä kanavaa koskien alkoi syntyä erilaisia ​​jännitteitä. Tässä pienessä maassa kirjattiin jopa kansannousuja, joissa vaadittiin kanavan hallintaa Panamalle. Huolimatta siitä, että monet poliitikot Yhdysvalloissa vastustivat sitä, 7. syyskuuta 1977 Yhdysvaltojen pääkaupungissa maiden johtajat tekivät sopimuksen kanavan hallinnan siirtämisestä Panaman hallitukselle. vuonna 2000. Amerikan kongressi ratifioi tämän päätöksen, ja nyt Panaman kanava kuuluu maalle, johon se rakennettiin.

Kanavan läpikulun hinta

Luonnollisesti aluksen kulkemisesta Panaman kanavan läpi peritään maksu, joka riippuu aluksen koosta, lastista, uppoumasta ja useista muista tekijöistä.
Suurilla konttialuksilla rahdin kuljetusmaksu on 49 dollaria per 1 TEU. Lisäksi on veto itse laivan kulusta.

Kulkumaksu riippuu myös aluksen pituudesta ja alkaa 500 dollarista. Tämä koskee aluksia, joiden pituus on enintään 50 jalkaa (hieman yli 15 metriä). Aluksia, joiden pituus on enintään 100 jalkaa (noin 30,5 metriä), on saatavilla 2 000 dollarilla. Yli 100 jalkaa pitkien alusten hinnat alkavat 2 500 dollarista.

Jokaista aluksen uppoumatonnia kohden on myös hinta. Se alkaa 2,95 dollarista ja laskee hieman suuremmilla aluksilla.

Emme kuvaile yksityiskohtaisesti kaikkia hintoja laivojen Atlantilta Tyynelle valtamerelle, koska se riippuu monista tekijöistä. Lisäksi kaikki kustannustiedot ovat saatavilla Panaman kanavan virallisella verkkosivustolla https://www.pancanal.com. Sanotaan vaikka, että joskus summa saavuttaa 500 000 dollaria yhdestä valtavasta konttialuksesta.
Kanavan halvimman kulkureitin ennätys oli Richard Halliburton vuonna 1928. Se maksoi hänelle vain 36 senttiä.

Nykyään Panaman kanava ei ole vain arvokas valtamerten välinen käytävä ja tekniikan ihme, vaan myös suosittu matkailukohde. Sulkujen viereisissä kaupungeissa on kanavan historialle omistettuja museoita ja näköalatasanteita, joista voit seurata sen titaanista työtä.

1. Panaman kanava on elinkaarensa aikana auttanut vähentämään hiilidioksidipäästöjä (CO2) 650 miljoonalla tonnilla. Kanavan laajennus vähentää päästöjä vielä 160 miljoonalla tonnilla seuraavan 10 vuoden aikana. Tämä johtuu merireittien pituuden lyhenemisestä ja vastaavasti merialusten kielteisistä ympäristövaikutuksista.
2. Amerikkalaiset kuluttivat vuosina 1904-1914 375 000 000 US$. Tämä on suurin summa, jonka Yhdysvaltain hallitus on tähän mennessä käyttänyt hankkeisiin. Ranskan ja Amerikan kokonaiskulut olivat 639 000 000 US$
3. Rakentamisen aikana kaivettiin yli 130 miljoonaa kuutiometriä maata (joista 23 miljoonaa ranskalaiset kaivoivat heti alussa)
4. Rakentamiseen osallistui arviolta yli 80 000 ihmistä, joista monet tulivat Intiasta. Töiden aikana kuoli noin 28 000 ihmistä
5. Panaman kanavalla vieraili monet elokuva- ja televisiotähdet. Erityisesti Aerosmith, Usher ja Sean Connery
6. Syyskuun 4. päivänä 2010 Fortune Plumista tuli miljoonas Panaman kanavan läpi kulkenut alus.
7. Kanava lyhensi merireittiä New Yorkista Los Angelesiin lähes 2,5-kertaiseksi, 22 000 kilometristä 9 000 kilometriin
8. Kesällä 2014 kehitettiin Nicaraguan kanavan lopullinen reitti, josta pitäisi tulla kilpailija Panaman kanavalle, mutta rakentaminen on vielä vasta luonnoksessa

Panaman kanavan rakentaminen oli yksi suurimmista ja monimutkaisimmista ihmiskunnan toteuttamista rakennusprojekteista. Panaman kanavalla oli korvaamaton vaikutus merenkulun ja koko talouden kehitykseen läntisellä pallonpuoliskolla ja kaikkialla maailmassa, mikä johti sen erittäin korkeaan geopoliittiseen merkitykseen. Panaman kanavan ansiosta merireitti New Yorkista San Franciscoon pieneni 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin.

Pohjois- ja Etelä-Amerikan yhdistävää kapeaa kannasta on pidetty erittäin lupaavana paikkana lyhimmän reitin luomiseksi Atlantin ja Tyynenmeren välille 1500-luvulta lähtien. 1800-luvulla tekniikan kehitys ja tällaisen reitin tarve saavuttivat pisteen, jossa suunnitelma kanavan luomisesta Panaman läpi vaikutti varsin toteuttamiskelpoiselta.

1800-luvulla tekniikan kehitys ja tällaisen reitin tarve saavuttivat pisteen, jossa suunnitelma kanavan luomisesta Panaman läpi vaikutti varsin toteuttamiskelpoiselta.

1910 Kartta suunnitellusta kanavasta.

Suezin kanavan 10 vuotta kestäneen rakentamisen innoittamana kansainvälinen yritys La Société Internationale du Canal Interocéanique osti vuonna 1879 insinööri Wiseltä 10 miljoonalla frangilla Panaman kanavan rakentamiseen liittyvän toimiluvan, jonka hän sai Kolumbian hallitukselta. joka hallitsi Panamaa tuolloin.

Varainkeruuta suurrakentamiseen johti Ferdinand Lesseps. Menestys Suezin kanavalla auttoi häntä keräämään miljoonia uutta projektia varten.

Pian kanavan suunnittelun alkamisen jälkeen kävi selväksi, että tämä pyrkimys olisi paljon vaikeampi toteuttaa kuin kanavan kaivaminen merenpinnasta hiekkaisen aavikon läpi. Loppujen lopuksi ehdotettu 65 kilometriä pitkä reitti kulki kivisen ja joskus vuoristoisen maaston halki, kun taas sen ylittivät voimakkaat joet. Ja mikä tärkeintä, trooppiset sairaudet aiheuttivat valtavia terveysriskejä työntekijöille.

Lessepsin optimistinen suunnitelma kuitenkin ennakoi 120 miljoonan dollarin kanavan rakentamista vain kuudessa vuodessa. 40 000 hengen tiimiä, joka koostui lähes kokonaan Länsi-Intian työntekijöistä, johtivat ranskalaiset insinöörit.

1885 Ranskan Panaman kanavan työntekijät poseeraavat valokuvassa.

Rakentaminen aloitettiin vuonna 1881.

1885 Työläiset tulivat saamaan palkkansa.

Suezin kokemuksesta ei ollut juurikaan apua. Pitkällä aikavälillä olisi luultavasti parempi, jos heillä ei olisi menneisyydessä Suezin kanavaa.
David McCullough, "Tie merien välillä"

1885 Jamaikalaiset työntekijät työntävät likaa täynnä olevaa kärryä kapearaiteista rautatietä pitkin.

Projekti osoittautui katastrofiksi. Pian kävi selväksi, että kanavan rakentaminen merenpinnan tasolle oli mahdotonta ja että ainoa toimiva suunnitelma oli rakentaa sulkuketju. Samaan aikaan Lesseps piti itsepintaisesti kiinni suunnitelmasta rakentaa yksitasoinen kanava.

1900 Työntekijät tekevät kaivutyöt käsin.

Samaan aikaan työntekijöitä ja insinöörejä kuoli malariaan, keltakuumeeseen ja punatautiin, ja rakentaminen keskeytettiin toistuvien tulvien ja maanvyörymien vuoksi. Kun yhdyskäytäväsuunnitelma hyväksyttiin, oli jo liian myöhäistä. Arviolta 22 000 työntekijää kuoli. Rakentaminen oli vuosia myöhässä aikataulusta ja maksoi satoja miljoonia budjetin yli.

1910 Hylätyt ranskalaiset laitteet kanavavyöhykkeellä.

Yritys meni konkurssiin ja romahti tuhoten 800 tuhannen sijoittajan toiveet. Vuonna 1893 Lesseps todettiin syylliseksi petokseen ja huonoon hallintoon, ja hän kuoli häpeässä kaksi vuotta myöhemmin.

1906 Mies seisoo hylätyn ranskalaisen ruoppaajan vieressä.

Vuonna 1903 Panama erosi Yhdysvaltojen salaisella tuella Kolumbiasta ja myönsi vastineeksi Yhdysvalloille oikeudet kanavaan. Seuraavana vuonna Yhdysvallat osti ranskalaisen yrityksen jäänteet ja jatkoi rakentamista.

1906 Presidentti Theodore Roosevelt istuu nosturin ohjaamossa vieraillessaan kanavan rakennustyömaalla.

Otin kanavavyöhykkeen ja annoin kongressin keskustella; ja keskustelun jatkuessa kanava tekee samoin.
Theodore Roosevelt

1908 Presidentti Rooseveltin lähettämät amerikkalaiset insinöörit.

Saman tautiongelman edessä kuin ranskalaiset amerikkalaiset aloittivat aggressiivisen hyttysten hävittämiskampanjan. (Malarian ja hyttysten välinen yhteys oli tuolloin vielä hyvin uusi teoria.) Tämä vähensi jyrkästi sairauksien ilmaantuvuutta ja lisäsi tuottavuutta.

1910 Hyttysten hävittäjä töissä kanavan alueella.

Gatunin pato tukki Chagres-joen kanavan, jolloin syntyi Gatun-järvi, noiden aikojen suurin keinotekoinen järvi. Se ulottuu puoleen kapeasta kannaksesta.

tammikuuta 1907. Maanrakennustyöt Gatunin sulkun paikalla.

Atlantin ja Tyynenmeren kanavan molempiin päihin rakennettiin massiivisia sulkuja. Nämä 33 metriä leveät rakenteet mahdollistivat laivojen kulkemisen läpi useita kammioita, joiden vedenkorkeus oli hallinnassa ja jotka nousivat Gatun-järven ja kanavan korkeuteen, 26 metriä merenpinnan yläpuolelle.

1910

Vaikein oli Culebran 13 kilometrin osuuden kulku 64 metriä korkean vuorijonon läpi. 27 tuhannella tonnilla dynamiittia räjäytettiin lähes 80 miljoonaa kuutiometriä höyrylapioilla ja junilla poistettua maata.

1907 Ruoppaus poistaa maata maanvyörymän jälkeen osassa Culebraa.

Geologisten kerrosten koostumuksen virheellisen arvioinnin vuoksi louhintatyöhön kohdistui jatkuvasti arvaamattomia maanvyörymiä, joiden seurausten torjuminen kesti joskus useita kuukausia.

1910 Rautatie siirtyi maanvyörymän jälkeen.


8. huhtikuuta 1910. Mies seisoo länsirannalla rakenteilla olevan Pedro Miguel -sulun vieressä.


marraskuuta 1910. Presidentti William Howard Taft (vasemmalla) vierailee Gatun Lockissa korkeimman oikeuden tuomarin Oliver Wendell Holmesin (istumassa oikealla) ja pääinsinöörin eversti George Goethalsin (seisomassa oikealla) kanssa.


10. marraskuuta 1912. Mirafloresin lukon rakentaminen.


elokuuta 1912. Yhdessä lukossa seisoo mies.


kesäkuuta 1912. Näkymä Culebra-osan rakentamisesta länsirannalta.


6. elokuuta 1912.


marraskuuta 1912. Näkymä Gatun Lockin huipulta pohjoiseen kohti Atlantin valtamerta.


kesäkuuta 1913. Yksi Culebra-segmentin syvimmistä kohdista.


1913


1913


1913


marraskuuta 1913. Työntekijät kamppailevat maanvyörymän seurausten kanssa.


1913 Työntekijät pitävät tauon lukon yläosassa.


1913 Juna ja nosturi risteivät Pedro Miguelin sulkulla.


1913 Portti rakentamisen aikana.


1913 Insinöörit seisovat kanavan massiivisten sulkuporttien edessä.


8. elokuuta 1913. Gatunin sulkun rakentaminen Atlantin valtameren ja Gatun-järven välille.


1. helmikuuta 1914. Miehet katselevat ruoppaustyötä Cucarachessa tapahtuneen maanvyörymän jälkien siivoamiseksi.


1913 Gatunin padon vuoto, joka erottaa keinotekoisen Gatun-järven, kanavan pääosan.

Joulukuun 10. päivänä 1913 kahden valtameren välille luotiin lopulta kelvollinen vesireitti. 7. tammikuuta 1914 ranskalainen kelluva nosturi Alexandre La Valley kulki ensimmäisen kerran kanavan läpi.

9. lokakuuta 1913. Räjähdys lähellä Gamboan kaupunkia avaa tien kanavalle Tyynellemerelle.


1913 Kanavan Atlantin valtamerestä erottaneen padon räjähdys.

Nykyään 4 % kaikesta maailmankaupasta kulkee Panaman kanavan kautta, noin 15 tuhatta laivaa vuodessa. Suunnitelmissa on rakentaa lisää leveitä lukkoja sekä kilpailevaa kanavaa Nicaraguan läpi.

Suurin maksu kanavan läpikulusta on 142 tuhatta risteilyalukselta. Pienin maksu oli 0,36 dollaria seikkailija Richard Halliburtonille, joka ui kanavan yli sulkujen läpi vuonna 1928.

1913


1914


lokakuuta 1913. Miraflores Lock -portti avautuu tarkastusta varten.


26. syyskuuta 1913. Hinaaja U.S. Gaton kulkee ensimmäisenä Gatunin sulun läpi.


29. huhtikuuta 1915. S.S. Kronland kulkee Panaman kanavan läpi.

On vaikea kuvitella henkilöä, joka ei ole koskaan kuullut tätä lausetta. Panaman kanava- Tämä on luultavasti Panaman mielenkiintoisin nähtävyys, monet ihmiset tulevat tänne vain tätä varten. En kuormita sinua kaikenlaisilla numeroilla ja ovelilla lauseilla siitä, kuinka pitkä Panaman kanava on tai kuinka paljon makeaa vettä siirtyy mereen yhden laivan kulkiessa, kuvailen vain miltä se näyttää tavallinen katsoja: miten sinne pääsee, mistä ostaa lipun, minne mennä ja kaikki samassa hengessä...

Kuinka päästä Panaman kanavalle

Panama Citystä paras tapa päästä Panaman kanavalle on taksilla, vaikka se kuulostaa kuinka tyhmältä tahansa. Kaupungin keskustasta Mirafloresiin - tämä on paikan nimi, jossa turisteille on näköalatasanne Panaman kanavan katselua varten, taksin hinta on enintään 10 USD. Jos he pyytävät enemmän, he haluavat huijata sinua, koska... 10 USD Panamalle on paljon rahaa.

Mutta paluumatka on parempi ottaa säännöllinen bussi (MetroBus), joka maksaa 0,25 USD, maksaa kuljettajalle, pysäkki sijaitsee aivan Panaman kanavan aulan (Centro De Visitantes) uloskäynnin kohdalla, joka vie sinut täsmälleen Albrookin terminaali, josta pääset metrolla, bussilla tai taksilla minne haluat. . Asia on siinä, että taksinkuljettajat ovat tulleet röyhkeiksi ja haluavat kohtuuttomia summia, 25-30 USD, paluumatkasta kanavalta kaupunkiin.

Jos menet kanavalle bussilla, sinun täytyy ensin päästä Albrookiin, ostaa MetroBus-kortti 2 USD:lla, ladata se ja mennä MetroBus-bussilla Mirafloresiin. Bussi kestää noin 2 tuntia, tämä on se saalis, että taksi kulkee paljon nopeammin,

Neuvo: Panamasta kannattaa ottaa taksi kanavalle ja takaisin MetroBusilla.

Kuinka paljon Panaman kanavalla käynti maksaa?

Saapuessasi näet kyltin Centro De Visitantes, sinun on mentävä ylös oikealla olevia portaita havaintolaitureille, siellä on lipputoimistot.

Pääsylippujen hinnat näkyvät lipunmyyntipisteen oikealla puolella olevassa julisteessa. Kuten näet, ulkomaalaisille hinta on 15 USD, 6–12-vuotiaille lapsille - 10 USD.

Pääsylippu antaa oikeuden oleskella tarkkailulaitureiden alueella koko päivän sulkemiseen saakka, ts. klo 9.00-16.15. Lipun hintaan sisältyy käynti kaikissa avoimissa halleissa, näköalatasanteella, Panaman kanavamuseossa sekä 3D-elokuva Panaman kanavan historiasta ja rakentamisesta. Sessioiden aikataulu espanjaksi ja englanniksi.

Ja museon kohokohta on Panaman kanavan läpi reaaliajassa lukittuvan raskaan laivan täysin interaktiivinen hytti. Se on erittäin mielenkiintoista seurata, tunnet olosi kapteeniksi.

Sitten kaikki palaavat siihen, miksi he tulivat tänne - näköalatasanteille katsomaan lukitsemista. Täällä on kaksi näköalatasannetta: toinen hieman alempana, toinen kerros ylemmässä. Periaatteessa sillä ei ole väliä, mistä katsot, sen näkee hyvin kaikkialta. Katseluhuoneet ovat erittäin suuria, tiloista ei ole pulaa.

Näköalatasanteelta näkyy selvästi ilmasulkukammiot.

Itse asiassa monet, jotka tulevat katsomaan Panaman kanavaa, päättävät usein kiertueensa tässä vaiheessa näkemättä sulun läpi kulkevia aluksia. Koska Voit odottaa laivaa useita tunteja, joskus lukkiutuminen tapahtuu yöllä, kun turisteja ei luonnollisesti ole. Olimme onnekkaita, näimme lukituksen, vaikkakaan ei raskaan lastin, mutta ainakin pienet jahdit ja yksi huvivene oli koottu yhteen, jotta lukko ei laskettu useaan kertaan.

Hitaasti vesi laskeutuu sulkusta, kunnes vedenpinnat ovat samat.

Sitten suljetut luukut aukeavat...

Muissa kerroksissa voit ostaa erilaisia ​​matkamuistoja liittyen Panaman kanavaan ja tietysti Panama-hattuja.

Haluaisin huomauttaa, että matkamuistot ovat melko kalliita.

Yleisesti ottaen pidin todella Panaman kanavasta, todella suurenmoisesta ihmisen luomasta rakenteesta. Erittäin mielenkiintoinen ja informatiivinen.

Viite

• Panaman kanava yhdistää Tyynen valtameren Karibianmereen ja Atlantin valtamereen
• Keskimääräinen aika laivan läpikulku kanavan läpi on noin 9 tuntia, minimi on 4 tuntia 10 minuuttia
• Kanavan suurin läpikulkunopeus on 48 alusta päivässä
• Pääsylippujen hinta 15 USD
• Vierailuaika: riippuu kiinnostuksen kohteistasi, mutta keskimäärin 3-4 tuntia
• Miten sinne pääsee: Panamasta kanavalle taksilla 10 USD, takaisin bussilla (MetroBus) 0,25 USD Albrookin terminaaliin, sitten metrolla.