Etelä-Amerikan Panaman kanava. Millainen se oli. Panaman kanavan rakentaminen. Kanavan tärkeimmät ominaisuudet

Ajatus kahden valtameren yhdistämisestä keinotekoisesti kaivetulla kanavalla syntyi jo 1500-luvulla. espanjalaisilta valloittajilta. Espanjan kuningas Philip II vastusti kuitenkin tätä ajatusta. Ja kului 300 vuotta ennen kuin he alkoivat taas puhua kanavasta. Suezin kanavan onnistuneen rakentamisen innoittama Ferdinand de Lesseps suunnitteli yhdistävänsä Tyynenmeren ja Atlantin valtameret tällä tavalla. Vuonna 1881 hän aloitti työnsä, mutta tällä kertaa hänen oli määrä epäonnistua. Kunnianhimoinen hanke jouduttiin luopumaan vain seitsemän vuotta sen alkamisen jälkeen. Rakentamista varten luotu konsortio joutui taloudelliseen epäonnistumiseen.

Vuonna 1902 ihmiset, jotka ostivat konsortion tilasta jäljellä olevan osan, myivät sen edelleen Yhdysvaltoihin 40 miljoonalla dollarilla. Tuolloin Panama oli vielä Kolumbian lainkäyttövallan alainen. Tämä esti amerikkalaisia ​​yksinkertaisesti ilmestymästä ja aloittamasta oman kanavansa kaivaamista. Presidentti Theodore Roosevelt tuki Panaman itsenäisyystaistelijoita ja johti heidät voittoon. Vuoteen 1903 mennessä Panamasta oli tullut itsenäinen suvereeni valtio, ja työ voi jatkua. Ensimmäinen laiva kulki uuden läpi Panaman kanava 15. elokuuta 1914 Panaman ja Yhdysvaltojen välisen sopimuksen mukaan Panaman kanavan piti jäädä Yhdysvaltojen omaisuudeksi "ikuisesti".

Noin 80 kilometriä pitkä Panaman kanava kulkee Colonin kaupungin läpi Atlantin rannikolla ja keinotekoisen Gatun-järven kautta Tyynenmeren rannikolla. Kanavan ansiosta merireitistä San Franciscosta New Yorkiin tuli 26 000 km:n sijaan vain 10 000 km. Atlantin vedenpinta on vain 24 cm matalampi kuin sisämaassa Tyyni valtameri. Epätasaisen vuoristomaiseman vuoksi laivojen on kuitenkin läpäistävä 3 sulkua matkallaan noustakseen 26 m Gatun-järven tasolle. Kanava on riittävän leveä, jotta alukset voivat liikkua toisiaan kohti käytännöllisesti katsoen ilman viiveitä. Sulkujen koko rajoittaa kanavan läpi kulkevien alusten kokoa, ja merimiehet tuntevat nämä luvut nimellä "Panamax". Alusten pituus ei saa olla yli 294 metriä ja leveys 32 metriä, jotta ne kelpaavat Panamax-aluksiksi. Niiden syväys saa myös olla enintään 12 metriä.

Panaman kanavan avaamisen jälkeen vuonna 1914 sen läpi on rekisteröity yli miljoona alusta - niistä 14 000 pelkästään vuonna 2005. Panaman kanavan omistajat saavat maksun kaikista sen läpi kulkevista aluksista. Kun Yhdysvallat luovutti kanavan hallinnan Panaman hallitukselle vuonna 2000, vastuu sen ylläpitämisestä lankesi Panaman hallituksen harteille. Maksut aluksen koosta ja lastin painosta riippuen ovat keskimäärin jopa 2 miljardia dollaria vuodessa. Ei kuitenkaan ole enää salaisuus, että kanavan kapasiteetti ei täytä nykyaikaisen merenkulun vaatimuksia. Sen lisäksi, että osavaltioista Aasiaan ja takaisin liikennöivien laivojen määrä on lisääntynyt, myös niiden koko on kasvanut. Laivojen mitat, niin kutsuttu post-Panamanian luokka, eivät salli niiden kulkea kanavan läpi. Siksi kanava on tarkoitus modernisoida vuoteen 2014 mennessä.

Päivämäärät

• 1881: Ranskalainen konsortio aloittaa kanavan rakentamisen.
• 1902: Yhdysvallat osti loput ranskalaiset omaisuudet 40 miljoonalla dollarilla.
• 1903: Panama itsenäistyi ja rakennustyöt jatkuvat.
• 15. elokuuta 1914: Kanava avataan navigoinnille.
• 1920-1999: Kanavan omistaa Yhdysvallat.
• 1. tammikuuta 2000: Yhdysvallat luovuttaa omistuksen Panamalle. TIEDOT
• Pituus: Kanavan pituus 80 km sulkuineen.
• Liikennetiheys: Vuodesta 1914 Kanavan läpi on rekisteröity noin miljoona alusta. Keskimääräinen vuosimaksu on 2 miljardia dollaria. Jopa 45 alusta kulkee kanavan läpi päivittäin.

Panaman kanavan rakentaminen oli yksi suurimmista ja monimutkaisimmista ihmiskunnan toteuttamista rakennusprojekteista. Panaman kanavalla oli korvaamaton vaikutus merenkulun ja koko talouden kehitykseen läntisellä pallonpuoliskolla ja kaikkialla maailmassa, mikä johti sen erittäin korkeaan geopoliittiseen merkitykseen. Panaman kanavan ansiosta merireitti New Yorkista San Franciscoon pieneni 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin.

Pohjois- ja Etelä-Amerikan yhdistävää kapeaa kannasta on pidetty erittäin lupaavana paikkana lyhimmän reitin luomiseksi Atlantin ja Tyynenmeren välille 1500-luvulta lähtien. 1800-luvulla tekniikan kehitys ja tällaisen reitin tarve saavuttivat pisteen, jossa suunnitelma kanavan luomisesta Panaman läpi vaikutti varsin toteuttamiskelpoiselta.

1800-luvulla tekniikan kehitys ja tällaisen reitin tarve saavuttivat pisteen, jossa suunnitelma kanavan luomisesta Panaman läpi vaikutti varsin toteuttamiskelpoiselta.

1910 Kartta suunnitellusta kanavasta.

Suezin kanavan 10 vuotta kestäneen rakentamisen innoittamana kansainvälinen yritys La Société Internationale du Canal Interocéanique osti vuonna 1879 insinööri Wiseltä Panaman kanavan rakentamiseen liittyvän toimiluvan, jonka hän sai Panamaa tuolloin hallitsiselta Kolumbian hallitukselta 10 miljoonalla frangilla.

Varainkeruuta suurrakentamiseen johti Ferdinand Lesseps. Menestys Suezin kanavalla auttoi häntä keräämään miljoonia uutta projektia varten.

Pian kanavan suunnittelun alkamisen jälkeen kävi selväksi, että tämä pyrkimys olisi paljon vaikeampi toteuttaa kuin kanavan kaivaminen merenpinnasta hiekkaisen aavikon läpi. Loppujen lopuksi ehdotettu 65 kilometriä pitkä reitti kulki kivisen ja joskus vuoristoisen maaston halki, kun taas sen ylittivät voimakkaat joet. Ja mikä tärkeintä, trooppiset sairaudet aiheuttivat valtavia terveysriskejä työntekijöille.

Lessepsin optimistinen suunnitelma kuitenkin ennakoi 120 miljoonan dollarin kanavan rakentamista vain kuudessa vuodessa. 40 000 hengen tiimiä, joka koostui lähes kokonaan Länsi-Intian työntekijöistä, johtivat ranskalaiset insinöörit.

1885 Ranskan Panaman kanavan työntekijät poseeraavat valokuvassa.

Rakentaminen aloitettiin vuonna 1881.

1885 Työläiset tulivat saamaan palkkansa.

Kokemus Suezista oli vähän apua. Pitkällä aikavälillä olisi luultavasti parempi, jos heillä ei olisi menneisyydessä Suezin kanavaa.
David McCullough, "Tie merien välillä"

1885 Jamaikalaiset työntekijät työntävät likaa täynnä olevaa kärryä kapearaiteista rautatietä pitkin.

Projekti osoittautui katastrofiksi. Pian kävi selväksi, että kanavan rakentaminen merenpinnan tasolle oli mahdotonta ja että ainoa toimiva suunnitelma oli rakentaa sulkuketju. Samaan aikaan Lesseps piti itsepintaisesti kiinni suunnitelmasta rakentaa yksitasoinen kanava.

1900 Työntekijät tekevät kaivutyöt käsin.

Samaan aikaan työntekijöitä ja insinöörejä kuoli malariaan, keltakuumeeseen ja punatautiin, ja rakentaminen keskeytettiin toistuvien tulvien ja maanvyörymien vuoksi. Kun yhdyskäytäväsuunnitelma hyväksyttiin, oli jo liian myöhäistä. Arviolta 22 000 työntekijää kuoli. Rakentaminen oli vuosia myöhässä aikataulusta ja maksoi satoja miljoonia budjetin yli.

1910 Hylätyt ranskalaiset laitteet kanavavyöhykkeellä.

Yritys meni konkurssiin ja romahti tuhoten 800 tuhannen sijoittajan toiveet. Vuonna 1893 Lesseps todettiin syylliseksi petokseen ja huonoon hallintoon, ja hän kuoli häpeässä kaksi vuotta myöhemmin.

1906 Mies seisoo hylätyn ranskalaisen ruoppaajan vieressä.

Vuonna 1903 Panama erosi Yhdysvaltojen salaisella tuella Kolumbiasta ja myönsi vastineeksi USA:n oikeudet kanavaan. Seuraavana vuonna Yhdysvallat osti ranskalaisen yrityksen jäänteet ja jatkoi rakentamista.

1906 Presidentti Theodore Roosevelt istuu nosturin ohjaamossa vieraillessaan kanavan rakennustyömaalla.

Otin kanavavyöhykkeen ja annoin kongressin keskustella; ja keskustelun jatkuessa kanava tekee samoin.
Theodore Roosevelt

1908 Presidentti Rooseveltin lähettämät amerikkalaiset insinöörit.

Saman tautiongelman edessä kuin ranskalaiset amerikkalaiset aloittivat aggressiivisen hyttysten hävittämiskampanjan. (Malarian ja hyttysten välinen yhteys oli tuolloin vielä hyvin uusi teoria.) Tämä vähensi jyrkästi sairauksien ilmaantuvuutta ja lisäsi tuottavuutta.

1910 Hyttysten hävittäjä töissä kanavan alueella.

Gatunin pato tukki Chagres-joen kanavan, jolloin syntyi Gatun-järvi, noiden aikojen suurin keinotekoinen järvi. Se ulottuu puoleen kapeasta kannaksesta.

tammikuuta 1907. Maanrakennustyöt Gatunin sulkun paikalla.

Atlantin ja Tyynenmeren kanavan molempiin päihin rakennettiin massiivisia sulkuja. Nämä 33 metriä leveät rakenteet mahdollistivat alusten kulkevan joukon kammioita, joiden vedenkorkeus oli hallinnassa ja jotka nousivat Gatun-järven ja kanavan korkeuteen, 26 metriä merenpinnan yläpuolelle.

1910

Vaikein oli Culebran 13 kilometrin osuuden kulku 64 metriä korkean vuorijonon läpi. 27 tuhannella tonnilla dynamiittia räjäytettiin lähes 80 miljoonaa kuutiometriä höyrylapioilla ja junilla poistettua maata.

1907 Ruoppaus poistaa maata maanvyörymän jälkeen Culebrassa.

Johtuen geologisten kerrosten koostumuksen virheellisestä arvioinnista, louhintatyöt olivat jatkuvasti alttiina arvaamattomille maanvyörymille, joiden seurausten torjuminen kesti joskus useita kuukausia.

1910 Rautatie, joka on siirtynyt maanvyörymän jälkeen.

8. huhtikuuta 1910. Mies seisoo länsirannalla rakenteilla olevan Pedro Miguel -sulun vieressä.

marraskuuta 1910. Presidentti William Howard Taft (vasemmalla) vierailee Gatun Lockissa korkeimman oikeuden tuomarin Oliver Wendell Holmesin (istumassa oikealla) ja pääinsinöörin eversti George Goethalsin (seisomassa oikealla) kanssa.

10. marraskuuta 1912. Miraflores-lukon rakentaminen.

elokuuta 1912. Yhdessä lukossa seisoo mies.

kesäkuuta 1912. Näkymä Culebra-osan rakentamisesta länsirannalta.

6. elokuuta 1912.

marraskuuta 1912. Näkymä Gatun Lockin huipulta pohjoiseen kohti Atlantin valtamerta.

kesäkuuta 1913. Yksi Culebra-joen syvimmistä kohdista.

1913

1913

1913

marraskuuta 1913. Työntekijät kamppailevat maanvyörymän seurausten kanssa.

1913 Työntekijät pitävät tauon lukon yläosassa.

1913 Juna ja nosturi risteivät Pedro Miguelin sulkulla.

1913 Portti rakentamisen aikana.

1913 Insinöörit seisovat kanavan massiivisten sulkuporttien edessä.

8. elokuuta 1913. Gatunin sulkun rakentaminen välillä Atlantin valtameri ja Gatun-järvi.

1. helmikuuta 1914. Miehet katsovat, kuinka ruoppaaja siivoaa Cucarachessa tapahtuneen maanvyörymän seurauksia.

1913 Gatunin padon vuoto, joka erottaa keinotekoisen Gatun-järven, kanavan pääosan.

Joulukuun 10. päivänä 1913 kahden valtameren välille luotiin lopulta kelvollinen vesireitti. 7. tammikuuta 1914 ranskalainen kelluva nosturi Alexandre La Valley kulki ensimmäisen kerran kanavan läpi.

9. lokakuuta 1913. Räjähdys lähellä Gamboan kaupunkia avaa tien kanavalle Tyynellemerelle.

1913 Kanavan Atlantin valtamerestä erottaneen padon räjähdys.

Nykyään 4 % kaikesta maailmankaupasta kulkee Panaman kanavan kautta, noin 15 tuhatta laivaa vuodessa. Suunnitelmissa on rakentaa lisää leveitä lukkoja sekä kilpailevaa kanavaa Nicaraguan läpi.

Suurin maksu kanavan läpikulusta on 142 tuhatta risteilyalukselta. Alin maksu tuli 0,36 dollaria seikkailija Richard Halliburtonille, joka ui kanavan yli sulkujen läpi vuonna 1928.

1913

1914

lokakuuta 1913. Miraflores Lock -portti avautuu tarkastusta varten.

26. syyskuuta 1913. Hinaaja U.S. Gaton kulkee ensimmäisenä Gatunin sulun läpi.

29. huhtikuuta 1915. S.S. Kronland kulkee Panaman kanavan läpi.

Panaman kanavan rakentaminen oli yksi merenkulun tärkeimmistä virstanpylväistä. Vuonna 1920 käyttöönotettu kanava (ensimmäinen alus kulki sen läpi vuonna 1914, mutta saman vuoden syksyllä tapahtuneen maanvyörymän vuoksi virallinen liikenne avattiin vasta kuusi vuotta myöhemmin), kanava lyhensi etäisyyttä Tyynenmeren ja Atlantin valtameren satamien välillä useita kertoja. kertaa - aiemmin päästäkseen valtamerestä toiseen laivojen piti kiertää Etelä-Amerikan ympäri Kap Hornin ympäri. Panaman kanava on nykyään yksi maailman tärkeimmistä laivareiteistä, jonka kautta kulkee vuosittain noin 18 tuhatta laivaa (nykyinen kanavakapasiteetti on 48 alusta päivässä), mikä muodostaa merkittävän osan maailman rahtiliikevaihdosta. Panaman kanavan historia juontaa juurensa 1500-luvulle, jolloin espanjalainen Vasco Nunez de Balboa ylitti ensimmäisenä Panaman kannaksen ja pääsi Tyynenmeren rannikolle - joten havaittiin, että nykyisen Panaman alue on vain kapea kaistale. valtamerten välistä maata. Vuonna 1539 Espanjan kuningas lähetti tutkimusmatkan tutkimaan rakentamismahdollisuuksia vesiväylä Panaman kannaksen kautta, mutta retkikunta ilmoitti kuninkaalle, että tämä ajatus oli epärealistinen. Ranskalaiset tekivät ensimmäisen varsinaisen yrityksen Panaman kanavan rakentamiseen vuonna 1879 diplomaatti Ferdinand de Lessepsin johdolla, joka oli diplomaatti ja Suezin kanavaprojektin johtaja, joka oli avattu vähän ennen, vuonna 1869. Mutta Panaman kanavan rakentaminen oli paljon vaikeampi tehtävä. Vuonna 1889 ranskalainen hanke meni konkurssiin – Panaman viidakon asettama haaste trooppisine sateineen, läpäisemättömineen suoneen ja samalla kivisine maaperäineen, tulvineen ja mikä pahinta tappavine malaria-, keltakuume-, rutto-, lavantauti- ja epidemioineen. muut sairaudet olivat liian vaikeita, mikä vaati noin 20 000 ihmisen hengen ensimmäisessä kampanjassa. Sitten osavaltiot ryhtyivät rakentamaan Panaman kanavaa. Yhdysvallat oli kiinnostunut lyhentämään vesiväylää Kalifornian satamista Atlantin rannikolle, ja mikä tärkeintä, Panaman kanavalla oli valtava sotilaallinen merkitys - se mahdollisti laivaston siirtämisen melkein välittömästi valtamerialtaalta toiseen, mikä merkittävästi lisäsi Yhdysvaltojen valtaa ja globaalia vaikutusvaltaa. Vuonna 1903 Yhdysvallat osti Panaman hankkeen ranskalaisilta, varmisti Panaman itsenäisyyden Kolumbiasta, joka ei halunnut antaa amerikkalaisille kanavavyöhykettä olennaisesti toistaiseksi voimassa olevaan käyttöön, ja allekirjoitti sitten virallisen sopimuksen Panaman uuden hallituksen kanssa (joka häntä edusti jälleen ranskalainen Philippe-Jean Bunod -Varilla, joka oli yksi tärkeimmistä osallistujista konkurssiin menneessä ensimmäisessä hankkeessa). Sopimus antoi Yhdysvalloille 5 kilometrin pituisen vyöhykkeen kanavan molemmille puolille määräämättömäksi ajaksi (eli käytännössä ikuisesti) ja yksinoikeuden miehittää tämän vyöhykkeen ulkopuolella olevia alueita osana kaikkia vesiväylän suojelemistoimenpiteitä. Siten julistamalla kanavan neutraaliksi ja takaamalla kaikkien kansojen sotilas- ja kauppa-aluksille vapaan kulkemisen kanavan läpi sekä rauhassa että sodan aika tuhoutui amerikkalaislausekkeella, jonka mukaan näitä määräyksiä ei sovelleta toimenpiteisiin, jotka Yhdysvallat katsoi tarpeellisiksi suojellakseen Panamaa ja ylläpitääkseen järjestystä kanavalla. Itse asiassa sodassa, johon Yhdysvallat osallistui, sen sotilaalliset linnoitukset väistämättä riistäisivät toiselta sotaa osapuolelta mahdollisuuden käyttää kanavaa tasavertaisesti. John Frank Stevensistä tuli Panaman kanavan pääinsinööri. Ottaen huomioon ranskalaisten virheet amerikkalaiset ryhtyivät ennen kaikkea valtaviin toimenpiteisiin rakennusalueen desinfioimiseksi ja trooppisten tautien ehkäisemiseksi. Myös projektia muutettiin - ranskalaisen hankkeen mukaan Panaman kanava, kuten Suezin kanava, piti rakentaa samalle tasolle valtamerten kanssa, ilman sulkuja. Tämä vaati valtavan määrän louhintatöitä reitin valuma-alueella. Amerikkalaiset insinöörit muuttivat hanketta ja ehdottivat sulkukanavaa, jossa on kolme sulkuvaihetta kummallakin puolella ja vedenjakajaosa 26 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. Gatunin tekojärvi luotiin vedenjakajalle, johon Atlantin puolelta nostettiin laivat Gatunin sulkuihin ja Tyynenmeren puolelta - Pedro Miguelin ja Mirafloresin sulkuihin. Panaman kanava avattiin vuonna 1920 ja pysyi Yhdysvaltain hallinnassa useita vuosia. Kanavan alueella oli kymmeniä amerikkalaisia ​​sotilastukikohtia, ja noin 50 tuhatta sotilas- ja siviiliasiantuntijaa työskenteli. Ajan myötä tyytymättömyys tähän alkoi kasvaa Panamassa, ja vuonna 1977 allekirjoitettiin sopimus Panaman kanavan asteittaisesta siirtämisestä Yhdysvalloista Panamaan. Todellisuudessa tämä prosessi kesti yli kaksi vuosikymmentä, ja kanavavyöhyke tuli lopulta Panaman hallintaan 31. joulukuuta 1999. Kanavan pituus on 81,6 kilometriä, josta 65,2 kilometriä on todellisuudessa maalla ja 16,4 kilometriä lähestyy Panaman ja Limonin lahden pohjaa syvään veteen. Aluksia, jotka ovat riittävän suuria kulkemaan Panaman kanavan läpi, kutsutaan Panamax-aluksiksi. Tämä standardi oli pääasiallinen merialuksille 1990-luvun alkuun saakka, jolloin alettiin aktiivisesti rakentaa Post-Panamax-luokan aluksia (pääasiassa tankkereita), joiden mitat olivat suurempia kuin Panaman kanavan sulkujen mitat. Nykyään yhden matkan hinta Panaman kanavan läpi riippuu aluksen tyypistä ja koosta ja vaihtelee 800 dollarista pienestä jahdista 500 000 dollariin suurimpien alusten. Oli myös hauskoja tapauksia - esimerkiksi vuonna 1928 kuuluisa amerikkalainen matkailija Richard Halliburton, joka purjehti kanavan läpi valtamerestä toiseen, veloitettiin 36 senttiä. Panaman kanava ei ole nykyään vain yksi maailman tärkeimmistä liikenneyhteyksistä, vaan myös Panaman tärkein matkailukohde. Panaman kanavalla toimii nyt Mirafloresin suluilla suuri turistikeskus, jossa useilta erityisiltä näköalatasoilta näkee sulut ja niiden läpi kulkevat laivat, ja kaiuttimesta kerrotaan jokaisesta laivasta, sen reitti ja mitä se kuljettaa. On muitakin retkiä - bussilla kanavaa pitkin, rautateitse, kävelyretkiä pienillä veneillä; Jotkin tavalliset Karibian risteilyt vievät risteilyaluksia Gatunin lukkojen läpi kanavan Atlantin puoleiselle puolelle vedenjakajalle ja sitten takaisin Karibianmerelle (ja turistit voivat purjehtia muun Panaman kanavan retkillä). Mutta ylivoimaisesti paras, ainutlaatuisin ja innostuin tapa nähdä Panaman kanava on kulkea se kokonaan risteilyaluksella, ylittää se Atlantilta Tyynellemerelle (tai päinvastoin) ja jatkaa risteilyä edelleen täysin eri valtameren altaassa. . Ehdottomasti kaikki, jopa kokeneimmat matkailijat, valmistautuvat Panaman kanavan läpikulkuun aivan erityisellä tavalla. Panaman kanavan varsinainen läpikulku kestää keskimäärin noin 9 tuntia, kun ei oteta huomioon laivojen odotusaikaa valtavilla meriteillä kummallakin puolella. Risteilyalus on luonnollisesti tiukasti aikataulussa ja suuntaa kanavalle välittömästi, vuorollaan. Zaandam lähestyy Panaman kanavavyöhykettä noin kello 5 aamulla. Panaman kanavan tilavan lähestymisalueen sisäänkäynti Karibianmereltä on merkitty voimakkailla majakoilla ja suojattu useilla kilometreillä patoilla. Reidin kanavan sisäänkäynnillä seisoo kymmeniä kaikenkokoisia ja -värisiä laivoja odottamassa vuoroaan yöllä kirkkaasti valaistuna. Ja lahden rannalla on Colonin kaupunki ja satama, jossa on valtava konttiterminaali. Sama konttiterminaali sijaitsee kanavan toisessa sisäänkäynnissä - näin ollen "Post-Panamax"-luokan (eli Panaman kanavan sulkua suurempia) konttialuksia puretaan näissä sisääntuloporteissa, kontit lastilla kuljetetaan kanavaa pitkin kulkevaa rautatietä pitkin, ja sitten toisella puolella nousevat uusiin laivoihin ja jatkavat reittiä. Satamien välistä rautatietä käytetään myös kanavan läpi kulkevien suurten konttialusten osittaiseen purkamiseen syväyksen vähentämiseksi. Kello on viisi aamulla, alkaa vasta valoa, mutta suurin osa turisteista on jo jaloillaan: Panaman kanavalle pääsy on yksi risteilyn keskeisistä tapahtumista! Menemme lähestyvälle vesialueelle, laudalta aamunkoittoa edeltävässä hämärässä näkyvät Colonin sataman valot. Otettuamme kyytiin ryhmän lentäjiä, suuntaamme sisäänkäynnille - Karibianmereltä Panaman kanava alkaa kolmivaiheisella Gatunin sulkuportaalla, jossa alukset nousevat Atlantin valtameren tasolta vedenjakaja-alueelle. kanava. Vuodesta 2007 alkaen olemassa olevien kaksirivisten sulkujen vasemmalle puolelle on rakennettu ylimääräinen kolmas rivi Panaman kanavan sulkuja. Ne ovat huomattavasti suurempia kuin nykyiset ja mahdollistavat lisäämisen suurimmat mitat ja niiden alusten syväys, jotka voivat purjehtia kanavan läpi. Jos nykyisten lukkojen mitat ovat 304,8 x 33,5 ja syvyys 12,8 metriä, niin uusien lukkojen mitat ovat vastaavasti 427 x 55 x 18,3. Sulkujen toisen vaiheen rakentamisen lisäksi väylää laajennetaan ja syvennetään parhaillaan Culebran vedenjakajalla, jotta kaksisuuntainen alusliikenne koko kanavan pituudelta tulee mahdolliseksi (tällä hetkellä liikenne ja lukitus kanavalla Panaman kanava on pohjimmiltaan yksisuuntainen - aluksi ryhmä laivoja kulkee yhteen suuntaan, sitten vastakkaiseen suuntaan ja laivat eroavat reitin laajemmilla järviosuuksilla). Tämän laajan jälleenrakennuksen valmistumisen jälkeen Panaman kanavan kapasiteetti kaksinkertaistuu. Panaman kanavan vanhat ja uudet sulut Panaman kanavan reittisuunnitelman pituusprofiili Klo 6-30 aamulla lähestymme Gatunin sulkua. Laivojen liike yhdellä maailman tärkeimmistä liikenneyhteyksistä jatkuu jatkuvasti, Zaandamin keulasta näkyy selvästi edessämme neljä laivaa nousemassa sulkuportaita pitkin, kaksi kummassakin linjassa. Kanavan rannalla on valtavat portit rakenteilla olevien lukkojen toiselle vaiheelle - ne valmistettiin Italiassa ja toimitettiin kanavalle äskettäin, elokuun lopussa 2013. Lähestymme ensimmäistä porttia. Kömpelöt merialukset siirretään kammiosta kammioon erikoisvetureiden avulla, joihin kiinnitetään ja kiristetään kiinnitysköydet. Veturit, joihin on kiinnitetty venytetyt kiinnitysköydet, seuraavat alusta neljältä sivulta (keulasta ja perästä kummallakin puolella) - näin tapahtuu täysin selkeä valtavien merialusten tulo kokoonsa nähden hyvin pieneen kammioon. Vetureiden kiinnitysköydet toimitetaan laivaan veneellä. Kiinnitysköydet on turvattu - mennään! Menemme ensimmäiseen sulkukammioon - laivat nousevat Karibianmereltä vesistöalueelle kolmivaiheisissa Gatunin suluissa. Kokonaisnostokorkeus on 26 metriä. Vastaavasti vajaat yhdeksän metriä askelta kohti. Mutta valtavan merialuksen kyydistä tätä yhdeksän metrin pudotusta ei pidetä merkittävänä. Kanneilla on uskomatonta jännitystä! Sen jälkeen kun Yhdysvallat lopulta vetäytyi Panaman kanavasta vuonna 1999, Panama on ylläpitänyt ainutlaatuista rakennetta täysin itsenäisesti. Kanava on hyvissä käsissä! Veturi, joka käynnistää laivan perästä oikealta puolelta, kiipeää näppärästi ylös. Nyt portit sulkeutuvat ja lukitus alkaa. Kun olemme nousseet ensimmäisessä, siirrymme toiseen kammioon. Yksi Panaman kanavan web-kameroista on asennettu Gatunin lukoihin, jotka lähettävät kuvia Internetissä reaaliajassa. Tällä hetkellä monet ystäväni ja kollegani katsovat meidän kävelevän lukkojen läpi. Tältä Panaman kanavan Atlantin rinteellä hitaasti kohoava Zaandam näyttää sivulta katsottuna. Kolmannen kammion lukituksen jälkeen Zaandam nousee kanavan vedenjakajaosan tasolle. Perästä on upeat näkymät alas menevään sulkuportaikkoon ja sitä nouseviin laivoihin takanamme. Henkeäsalpaava! Kaukana alla on Karibianmeren avaruus. Ja meille - Tyynellemerelle. Hyvästi Atlantic! Noustuaan Gatunin sulkujen läpi alus saapuu samannimiseen järveen. Gatun-järvi on itse asiassa suuri säiliö, joka muodostuu Chagres-joen suuren padon vedenjakajalle, joka näkyy selvästi oikealla puolella. Kanavaan syötetään vettä Gatun-järvestä. Sellaisia ​​kanavia, joissa vettä ruokkiva säiliö sijaitsee vedenjakaja-alueella, josta vesi jakautuu painovoiman vaikutuksesta molemmille rinteille, kutsutaan kanaviksi, joilla on luonnollinen ruokinta (painovoima). Maassamme nämä ovat Volga-Baltic ja White Sea-Baltic kanavat. Gatun-järvellä on toinen ratsastus laivoille, jotka odottavat vuoroaan suluilla ja odottavat niitä kohti tulevien lukkojen loppumista. Kun Panaman kanavan toinen vaihe otetaan käyttöön, liikenne muuttuu koko reitin pituudelta täysin kaksisuuntaiseksi. Gatunin tekojärvellä kulkeva reitti on noin puolet Panaman kanavan koko pituudesta. Ihailemme päiväntasaajan vyöhykkeen ympäröiviä maisemia kannelta. Väylä ei ole leveä ja melko mutkainen. Vesitie on merkitty erityisillä poijuilla. Gatunin tekojärvellä on vastakkaisiin suuntiin kulkevien laivojen ero. Meitä kohti tulee laivojen karavaani, joka on aamulla ohittanut Tyynenmeren rinteen sulut ja suuntaa nyt kohti kanavan Atlantin rinnettä. Suuret tankkerit, kuivalastialukset, konttilaivat kulkevat hyvin lähellä... Vastaantulevien rahtilaivojen silloista he myös katsovat Zaandamia kiinnostuneena. Risteilyalusten kulkeminen Panaman kanavan läpi on melko harvinainen tapahtuma. Vasemmalla puolella on Chagres-joen yhtymäkohta, jonka ylittää silta. Gatunin tekojärvi päättyy tähän. Seuraavaksi kanavareitti kulkee keinotekoisesti kaivetun Culebra-leikkauksen läpi. Panaman kanavan reittiä pitkin kulkee rautatie, jota pitkin kontteja kuljetetaan Atlantin satamasta Tyynenmeren satamaan ja päinvastoin. Joskus sitä pitkin kulkee myös turistijunia. Kuljemme Culebra-loven läpi - Panaman kanavan kapeimman osan. Joillakin osilla laivat navigoivat kanavaa hinaajien mukana. Panaman kanavalla työskentelee kokonainen erityinen laivasto. Paikassa, jossa Culebran lovi ylittää korkean vuorijonon, rannat kohoavat jyrkästi portaittain, ja kaukaa näkyy jo köysiköysi Centennial Bridge. Se rakennettiin vuonna 2004 ja siitä tuli toinen pysyvä silta kanavan yli. Muuten, sillat Panaman kanavan yli yhdistävät kaksi maanosaa - älkäämme unohtako, että Panaman kanava ei vain yhdistä kahta valtamerta, vaan myös erottaa kaksi Amerikkaa. Panaman ja Panaman kanavan motto "A Land Divided – A World United" on mielestäni selkeä ilman lisäkäännöksiä. Nyt meillä on Pohjois-Amerikka oikealla puolella ja Etelä-Amerikka vasemmalla puolella. Tämän paikan kaivauksen rinteet muistuttavat upeita mayapyramideja, jotka nousevat kivireunoilla ja vahvistetaan vahvoilla ankkureilla. Periaatteessa Panaman kanava on loistoltaan aivan verrattavissa niihin. Culebran kaivauksen aikana kaivetun kiven tilavuus vastaa 63 Egyptin Cheops-pyramidia. Silta jää taakse. Pian sillan jälkeen kanavan vedenjakaja päättyy ja alkaa laskeutuminen Tyynellemerelle, jonka laivat myös ylittävät kolmessa 9 metrin askelmassa. Mutta Tyynenmeren rinne on hieman tasaisempi - jos Atlantin rinteellä kaikki kolme askelmaa sijaitsevat peräkkäin Gatunin sulkuissa, niin täällä on kaksi sulkuryhmää - Pedro Miguel (1 askel) ja Miraflores (2 askelmaa), erotettu pienellä välialtaalla. Joten menemme Pedro Miguelin sulkuihin. Suunnilleen sama näkymä avautuu kapteenisillalta. Tästä kulmasta näkee selvästi kuinka kapea sulkukammio on verrattuna valtamerilaivojen jättimäisiin mittoihin. Jopa veturit ohjaavat alusta, navigaattorit vaativat täällä tarkkaa tarkkuutta. Kaikki alukset navigoivat kanavaa paikallisten luotsien kanssa. Veturit siirtävät Emerald Express -tankkerin rinnakkaiskammioon. Tällä hetkellä sen kansilla. Pedro Miguelin sulkujen sulkemisen jälkeen Zaandam avautuu pieneen Miraflores-järveen, kuten padon muodostama Gatun-järvi. Täällä meidän on odotettava vähän - rinnakkaista lukkokierrettä pitkin valtava kelluva nosturi raahataan meitä kohti, ja jonkin aikaa laivat kulkevat vain yhtä lankaa pitkin. Menemme vesialueelle ja pysähdymme. Meidän on odotettava puoli tuntia, kunnes edessämme oleva laiva lukittuu kahteen kammioon, ja on meidän vuoromme. Myös meitä seuraavat laivat odottavat - pieni ruuhka! Vasemmalla näkyy joen pato, joka muodosti Mirafloresin tekojärven. Lopulta sulkukammiot on tyhjennetty ja valmiina vastaanottamaan laivamme. Tämä nuoli näyttää kippareille, kummalle kahdesta rivistä heidän on mentävä. Menemme vasempaan kammioon, ja oikeasta kammiosta meitä kohti hinaaja tuo lopulta hitaasti esiin valtavan kelluvan nosturin, liikenneruuhkan "syyllisen". Nyt lukitusprosessi sujuu taas paljon nopeammin. Vasemman yläkammion lähellä on Panama Canal Visitor Center. Siellä on useita suuria avoimia alueita, joista kuka tahansa voi seurata sulkujen läpi kulkevia laivoja. Siellä on myös web-kamera, josta laivamme näkyy kanavan suurimpana. Erotumalla joukosta täällä voit poseeraa upeasti ystävillesi ja tervehtiä Isänmaata, joka ei nuku keskiyöllä! Tällä hetkellä näytämme ulkopuolelta tältä. Sanottuamme hyvästit ystävillemme katoamme videokameroiden näkökentästä. Nähdään nyt kahden viikon kuluttua kotona, mutta toistaiseksi Zaandam on matkalla Mirafloresin sulkun viimeiseen kammioon, jonka jälkeen se lähtee Panaman kanavasta, saapuu Tyynellemerelle ja jatkaa risteilyään pitkin rannikkoa. Etelä-Amerikka. Mirafloresin matkailukeskuksen näköalatasannet ovat täynnä. Risteilyaluksen kulkeminen kanavan läpi on merkittävä tapahtuma ja ainutlaatuinen tilaisuus monille maamatkailijoille tallentaa harvinaista materiaalia. Jännitystä!!! Portit sulkeutuvat viimeinen kamera Miraflores lukot - viimeinen lukitus, ja olemme jälleen meren tasolla. Ennen kahden pysyvän sillan rakentamista Panaman kanavalle toimi tämä laskusilta, jonka kautta kommunikointi kahden Amerikan välillä jatkui 50 vuoden ajan. Veturinkuljettaja töissä. Lukitus on valmis - mennään ulos! Panaman kanavan Pacific Slopen sulut jäävät taakse. Sulkujen toisen vaiheen rakentaminen on myös aktiivisesti käynnissä Tyynenmeren rinteellä - tulevan uuden vesiportakon ääriviivat näkyvät jo täällä. Olemme menossa uloskäyntiä kohti. Jätämme Tyynenmeren konttisataman vasemmalle. Uloskäynti Tyynelle valtamerelle on epätavallisen kaunis - ohitamme vuonna 1962 avatun Amerikan sillan harjakattoisen kaaren. Vasemmalla on upea panoraama Panaman kaupungista, samannimisen osavaltion pääkaupungista, jota ympäröivät vihreät kukkulat. Luotsivene poimii laivan mukana seuraavat luotsit Panaman kanavalta ja palaa hyvästelemällä hyväntahtoisen sireenin. Panaman kanavan sisäänkäynnillä Tyynenmeren puolella on myös monia aluksia. Raikas tuuli puhaltaa kasvoillesi, esiin nousemassa avaruuteen ”Zaandamia” seuraa lintuparvi... Olemme Tyynellämerellä!

Panaman kanava

Panaman kanava- laivakanava, joka yhdistää Panamanlahden Tyyneen valtamereen Karibianmeri ja Atlantin valtameri, joka sijaitsee Panaman kannaksella Panaman osavaltion alueella.

Pituus - 81,6 km, mukaan lukien 65,2 km maalla ja 16,4 km Panaman ja Limonin lahtien pohjaa pitkin (laivojen kulkua varten syvään veteen), kokonaisleveys - 150 metriä (sulkukammioiden leveys 33 metriä), syvyys - 12 metriä. Virallisesti avattu 12. kesäkuuta 1920.

Laivojen kulku sulkukammioiden läpi. Porttikäytävissä on kaksi kaistaa, kumpikin 33,5 m leveä. Lukkokammion pituus 305 m

Vaikka kanava avattiin virallisesti vuonna 1920, ensimmäinen alus, joka kulki sen läpi, oli USS Ancona 15. elokuuta 1914.

Panaman kanavan rakentaminen oli yksi suurimmista ja monimutkaisimmista ihmiskunnan toteuttamista rakennusprojekteista. Panaman kanavalla oli korvaamaton vaikutus merenkulun ja koko talouden kehitykseen läntisellä pallonpuoliskolla ja kaikkialla maailmassa, mikä johti sen erittäin korkeaan geopoliittiseen merkitykseen. Panaman kanavan ansiosta merireitti New Yorkista San Franciscoon pieneni 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin.

Projektin uskomaton monimutkaisuus ja mittakaava siihen aikaan on vangittu valokuvaan vuodelta 1912

Merireitti New Yorkista San Franciscoon supistui 22,5 tuhannesta kilometristä 9,5 tuhanteen kilometriin

Kanava päästää useimmat alukset kulkemaan sen läpi. eri tyyppejä- yksityisistä huviveneistä suuriin tankkereihin ja konttialuksiin. Panaman kanavan kautta kulkevan aluksen enimmäiskoosta on tullut de facto standardi laivanrakennuksessa, nimeltään Panamax.

Panamax-standardin mukaan aluksen enimmäismitat ovat 965 jalkaa (294,13 m) pitkä, 106 jalkaa (32,31 m) säde ja 39,5 jalkaa (12,04 m) lastaussyvyys.

Panama Canal Pilot Service ohjaa alukset Panaman kanavan läpi. Aluksen keskimääräinen aika kanavan läpi on 9 tuntia, minimi 4 tuntia 10 minuuttia. Enimmäismäärä on 48 alusta päivässä. Kanavan rakenteiden läpi kulkee vuosittain noin 14 tuhatta alusta, jotka kuljettavat noin 280 miljoonaa tonnia lastia. (5 % maailman merirahdista). Kanava on ylikuormitettu, joten sen läpi kulkeva jono myydään huutokaupassa. Kokonaismaksu aluksen kulkemisesta kanavan läpi voi olla 400 000 dollaria. Vuoteen 2002 mennessä kanavan palveluita oli käyttänyt jo yli 800 tuhatta alusta.

Joulukuussa 2010 kanava suljettiin aluksilta ensimmäistä kertaa 95 vuoteen huonon sään ja jatkuvan sateen seurauksena nousevan veden vuoksi.

Heinäkuussa 2014 julkistettiin Nicaraguan kanavan lopullinen reitti, joka vastasi leveydeltään ja syvyydeltään nykyaikaisten alusten parametreja ja suunniteltiin vaihtoehdoksi Panaman kanavalle.

Ehdotetut Nicaraguan kanavan reitit. Rakenteilla oleva kanava kulkee vihreää linjaa pitkin

Kanavan rakentamisen aloittivat muistamme ranskalaiset yritykset, mutta ne eivät kyenneet saamaan hanketta päätökseen konkurssin vuoksi. Aloitetun rakentamisen osti Yhdysvallat, joka teki vuonna 1903 sopimuksen kanavan siirtämisestä ikuiseen käyttöön. Sen lisäksi, että Yhdysvallat sai kanavan ja ympäröivän maan täysin hallintaansa, tämän sopimuksen mukaan Yhdysvalloille annettiin oikeus sijoittaa joukkonsa milloin tahansa mihin tahansa Panaman alueelle, ja sen annettiin yleensä tuntea olonsa kotoisaksi. Sopimuksen hinta oli 10 miljoonaa dollaria plus vuosivuokra 250 tuhatta dollaria.

Mielenkiintoinen tosiasia Panaman historiassa. Kuten tiedät, Panama pitkään aikaan oli Espanjan siirtomaa, ja vuonna 1821 siitä tuli osa Kolumbian liittovaltiota. Taistelu itsenäisyydestä täällä jatkui koko Panaman historian ajan satunnaisten kapinoiden ja Kolumbian vapausliikkeiden kanssa. Mutta kummallista kyllä, Yhdysvallat auttoi Panamaa itsenäistymään. Tietenkin Yhdysvaltojen aikeet olivat kaukana jaloista, heidän päätavoitteensa oli kuitenkin Panaman kanava, ja tässä on syy. Kanavan oikeuksien siirtoa koskevan sopimuksen allekirjoittamiseen vaadittiin vähintään kahden osapuolen suostumus.

Samaan aikaan separatistiset tunteet voimistuivat Panamassa 1900-luvun alkuun mennessä, mikä oli aivan Yhdysvaltojen käsissä. Tietyn uhan kuitenkin muodostivat Kolumbian joukot, joiden viranomaiset eivät halunneet vain luopua Panamasta. Siksi Yhdysvallat maksoi Kolumbialle 25 miljoonaa dollaria Panaman itsenäisyydestä turvallisuuden ja itse asiassa sopimuksen tekemisen tosiasian takaamiseksi.

Kolumbia suostui "päästämään irti" Panamasta vuonna 1903, vaikka Panaman vapauden voidaan sanoa olevan vain väliaikaista, koska se joutui välittömästi tosiasiallisesti Yhdysvaltojen hallintaan.

Panaman kanava. Yhdysvaltojen ja New Grenadan (josta tuli myöhemmin Kolumbian tasavalta) välillä vuonna 1846 tehdyn sopimuksen mukaan Yhdysvalloille myönnettiin oikeus vapaaseen kauttakulkuun Panaman kannaksen kautta kaikilla olemassa olevilla tai rakennettavissa olevilla liikennereiteillä. tulevaisuudessa, minkä vastineeksi Yhdysvallat takasi kannaksen puolueettomuuden.

Yhdysvaltain ja Kolumbian sopimukset:

1) Amerikkalais-kolumbialainen rauhan-, ystävyys-, merenkulku- ja kauppasopimus vuodelta 1846 solmittiin Kolumbian pääkaupungissa Bogotassa XII 12. päivänä USA:n ja Kolumbian (silloin Uusi Grenada) välillä. Erityisen tärkeä on Art. Sopimus XXXV valtamerten välisen reitin rakentamisesta Panaman kannaksen läpi. Sopimuksen mukaan Yhdysvallat sai yhtäläiset oikeudet New Grenadan kanssa Panaman kannaksen poikki suunnitellulla kauttakulkureitillä (riippumatta siitä, olisiko se rautatie vai kanava). Yhdysvallat takasi Uuden Grenadan suvereniteetin kannaksella vastineeksi velvoitteesta, jonka mukaan tämä reitti olisi aina avoinna Yhdysvalloille. A. -k.d. Vuosi 1846 oli ensimmäinen lenkki myöhempien sopimusten pitkässä ketjussa, joka liittyi erilaisiin valtamerten välistä viestintää Keski-Amerikan kautta koskeviin hankkeisiin ja Yhdysvaltojen taisteluun Englannin ja Ranskan kanssa tästä asiasta.

Yhdysvalloilla oli kiire tehdä Amerikan ja Kolumbian välinen sopimus päästäkseen Englannin ja Ranskan edelle, jotka tuolloin neuvottelivat Nicaraguan kanssa valtamerten välisen kanavan rakentamisesta Nicaraguan alueen läpi. Yhdysvaltojen ja Englannin diplomaattisen kamppailun kärjistyminen kanavan rakentamisesta päättyi vuonna 1850 kompromissisopimuksen tekemiseen (ks.<<Клейтон-Бульвера договор>>).

2) Amerikan ja Kolumbian sopimus vuodelta 1921 - solmittiin Washingtonissa jo vuonna 1913, mutta ratifioitiin senaatin muutoksilla vasta 20. huhtikuuta 1921, ja ratifioi Yhdysvaltojen ja Kolumbian välillä syntyneen konfliktin Panaman erottamisen yhteydessä. Kolumbia vuonna 1903. Sopimusta edelsivät pitkät diplomaattiset neuvottelut. Kolumbia kieltäytyi tunnustamasta Panaman itsenäisyyttä ja vaati konfliktin siirtämistä välimiesmenettelyyn. Yhdysvaltain hallitus hylkäsi tämän vaatimuksen ja teki tammikuussa 1909, ennen presidentti T. Rooseveltin toimikauden loppua, Kolumbian kanssa sopimuksen, jossa se lupasi rahallista korvausta ja etuja kanavan käytöstä rauhan- ja sodan aikana. Kun sopimuksen ehdot julkaistiin, Kolumbian hallitus kaadettiin ja kolumbialainen näistä neuvotteluista vastaava komissaari pakotettiin muuttamaan Kolumbiasta.

Syyskuussa 1912 neuvottelut Yhdysvaltojen ja Kolumbian välillä jatkuivat, ja maaliskuussa 1913 Taftin tilalle tulleen Wilsonin valtaan noustua uusi ulkoministeri Bryan teki sopimuksen Columbian kanssa. jne., jonka mukaan Yhdysvallat antoi Kolumbialle etuja kanavan käytöstä ja maksoi sille 25 miljoonaa dollaria. Kolumbia puolestaan ​​lupasi tunnustaa Panaman itsenäisyyden sekä sopimuksella perustetun Panaman rajan. Kesällä 191.4, kun sopimus tuli Yhdysvaltain senaatin ratifioitavaksi, entinen presidentti T. Roosevelt, jonka aloitteesta Panama erotettiin Kolumbiasta vuonna 1903, käynnisti protestikampanjan. Tämän kampanjan tuloksena senaatti pystyi ratifioimaan sopimuksen vain 2 vuotta T. Rooseveltin kuoleman jälkeen, kun Hardingin hallitus, joka korvasi Wilsonin 4. maaliskuuta 1921 Kolumbian öljystä kiinnostuneiden öljy-yhtiöiden vaikutuksen alaisena, painostaa senaattia. Sopimus tuli voimaan 30. maaliskuuta 1922 sen jälkeen, kun Kolumbia oli ratifioinut sen.

Vuonna 1849 Yhdysvaltain edustaja Guatemalassa teki ilman hallituksensa vastaavaa valtuutusta Nicaraguan hallituksen kanssa sopimuksen, jonka mukaan Yhdysvallat sai yksinoikeuden rakentaa kuljetusreitti Karibianmeren ja Tyynenmeren välille. Tätä reittiä pitkin Yhdysvallat voisi rakentaa linnoituksia ja ylläpitää joukkoja, ja jos Yhdysvallat osallistui sotaan, sulkea kanava vihollisen sotilas- ja kauppa-aluksilta.

Yhdysvallat kuitenkin pidättäytyi ratifioimasta tätä yleissopimusta, koska pelkäsi, että se voisi aiheuttaa ongelmia suhteissa Iso-Britanniaan, joka myös pyrki rakentamaan hallinnassaan olevaa kanavaa Nicaraguaan ja ryhtyi toimenpiteisiin kanavan terminaalina toimivien satamien valtaamiseksi. pisteitä rakentamisen aikana.

Tältä osin yleissopimuksen sisältöä muutettiin, ja uusi sopimus määräsi Yhdysvalloille vain oikeuden vapaaseen kulkemiseen rakennettavan kanavan läpi, ja Yhdysvaltojen velvollisuus taata sen puolueettomuus. kanava ja Nicaraguan suvereniteettia suhteessa kanavan viereisiin alueisiin sekä satamiin, jotka palvelevat sen lopullisia määräpaikkoja.

Sopimus sisälsi myös lausekkeen, jonka mukaan samat oikeudet olisi myönnettävä muille maille, koska ne olisivat tehneet vastaavanlaisia ​​sopimuksia Nicaraguan kanssa. Mutta Yhdysvallat ei ratifioinut tätä sopimusta. Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian välisten suhteiden lisääntyvän pahenemisen eliminoimiseksi vuonna 1850 otettiin Yhdysvaltojen aloitteesta ns. Clayton-Bulwer-sopimus (katso). Tämän sopimuksen piti määrittää tulevan kanavan kansainvälinen oikeusjärjestelmä. Se velvoitti kutakin sopimusvaltiota olemaan alistamatta kanavaa yksinomaiseen hallintaansa. Kanavan käyttöehtojen oli oltava samat Yhdysvaltojen ja Ison-Britannian kansalaisille sekä muiden vastaavien velvoitteiden hyväksyneiden osavaltioiden kansalaisille.

Clayton-Bulwerin sopimuksen mukaisesti Yhdysvallat teki Nicaraguan kanssa sopimuksen vuonna 1867, jonka nojalla ne saivat oikeuden vapaaseen kauttakulkuun velvoittaen suojelemaan kanavan puolueettomuutta ja Nicaraguan suvereniteettia. Nicaraguan ja Ison-Britannian väliseen kauppasopimukseen sisällytettiin sisällöltään identtinen ehto jo vuonna 1860.

Toisaalta Clayton-Bulwerin sopimuksen määräykset toistettiin Nicaraguan kanssa vuonna 1850 Espanjan, Ranskan 1859 ja Italian vuonna 1868 tekemiin sopimuksiin.

Myöhemmin Yhdysvaltain diplomaattinen toiminta kuitenkin kääntyi Panaman vaihtoehtoon kanavan rakentamiseksi. Vuosina 1869 ja 1870 Yhdysvallat yritti vuoden 1846 sopimuksen lisäksi tehdä sopimuksen Kolumbian kanssa ja erottuva piirre Vuoden 1870 sopimusluonnoksen mukaan kanava pysyisi pysyvästi avoinna vain Yhdysvaltojen ja Kolumbian sotilasaluksille, ja niiden kanssa sodassa olevien valtioiden sotilasaluksia ei saa päästää kanavaan. Vuonna 1878 Kolumbian hallitus myönsi Panaman kanavan rakentamiseen toimiluvan Ranskassa järjestetylle seuralle, jota johti Lesseps ja joka toteutti Suezin kanavan rakentamisen.

Toimiluvan myöntävä laki julisti kanavan puolueettomuuden, kaikkien lippujen alla purjehtivien kauppa-alusten vapaan kulkemisen myös sodan aikana, Yhdysvaltojen ja Kolumbian sotilas-alusten vapaan kulkemisen kaikkina aikoina, mutta suljettiin kuitenkin muiden valtioiden sota-alusten kanava sodan aikana, paitsi jos kyseisen valtion ja Kolumbian välisessä sopimuksessa ei määrätä kyseisen valtion sotilastuomioistuinten kauttakulkuoikeudesta sodan aikana. Ottaen huomioon, että Yhdysvallat saattaa sen vuoksi kohdata muiden kuin amerikkalaisten valtioiden vaikutusvaltaa Panaman kanavassa, Yhdysvaltain ulkoministeriö antoi vuonna 1881 Lontoon, Pariisin, Berliinin ja Wienin suurlähettiläilleen tehtäväksi julistaa asianomaisille hallituksille, että Panaman kanavan puolueettomuus Yhdysvallat takaa sen ja että yritys luoda lisätakuu Tällaista puolueettomuutta Euroopan valtioiden välisen sopimuksen kautta pitää Yhdysvallat epäystävällisenä toimintana niitä kohtaan. Tämän Yhdysvaltojen diplomaattisen puheen seurauksena Iso-Britannia muistutti vuoden 1850 Clayton-Bulwerin sopimuksen määräyksistä. Sitten alkanut diplomaattinen kirjeenvaihto jatkui vuoteen 1883, mutta ei johtanut mihinkään tuloksiin.

Yhdysvallat palasi edellä mainitun sopimuksen aiheeseen uudelleen vuonna 1899 Espanjan kanssa käydyn sodan onnistuneen päättymisen jälkeen, jolloin Yhdysvaltojen käsitys siitä, että rakennettavan kanavan tulisi olla Yhdysvaltojen yksinomaisessa hallinnassa, vahvistui entisestään. . Alkuperäinen vuonna 1900 tehty angloamerikkalainen sopimus, joka sisälsi viittauksen - perustana - vuoden 1888 yleissopimuksen määräyksiin Suezin kanavasta, ei saanut Yhdysvaltain senaatin hyväksyntää, ja tähän liittyen Gay-Paunsfota Sopimus tehtiin vuonna 1901 (katso) ja sen hyväksyivät sekä Yhdysvallat että Iso-Britannia. Tämän sopimuksen nojalla Clayton-Bulwerin sopimus kumottiin ja Yhdysvaltojen oikeudet kanavan rakentamiseen, hallintaan, toimintaan ja turvallisuuteen tunnustettiin sen koko pituudelta; toisaalta sopimuksessa määrättiin, että kanavan tulee olla avoinna kaikkien lippujen alla purjehtiville kauppa- ja sotilasaluksille, mutta ei kuitenkaan täsmentänyt, että kanavan aukipitovelvollisuus koski sekä rauhan- että sota-aikaa. Kauan ennen edellä mainitun sopimuksen tekemistä, nimittäin vuonna 1888, tapahtui Ranskan Panama Canal Societyn konkurssi.

Uusi yhtiö, joka otti itselleen kanavan rakentamisen jatkamisen, aloitti neuvottelut Yhdysvaltojen kanssa toimiluvan luovuttamisesta ja suoritetusta rakentamisesta, ja vuonna 1902 tehtiin vastaava sopimus, jossa määrättiin Yhdysvaltojen yritykselle maksama 40 miljoonan dollarin määrä. Tämän jälkeen Yhdysvaltojen oli sovittava suhteensa Kolumbiaan, mutta viimeksi mainittu kieltäytyi ratifioimasta sopimusta, jonka sen edustajat allekirjoittivat Yhdysvaltojen edustajien kanssa. saman vuoden alussa (ks.<<Гей-Эррана договор>>).

Tämän kieltäytymisen seurauksena oli ns. "Panaman vallankumous", jonka seurauksena Panama erosi Yhdysvaltojen suoralla tuella Kolumbiasta ja julisti itsensä itsenäiseksi tasavallaksi, joka sai välittömästi tunnustuksen Yhdysvalloista (katso Buno-Varilla). 18. marraskuuta 1903 solmittiin Gay-Bunau-Varillyn sopimus (q.v.) Yhdysvaltojen ja Panaman tasavallan välillä, jonka nojalla Panaman tasavalta luovutti ikuisesti oikeuden rakentaa ja käyttää kanavaa Yhdysvalloille. Lisäksi Yhdysvallat sai kanavan suojelemiseksi oikeuden käyttää asevoimiaan sekä rakentaa puolustavia linnoituksia.

Yhdysvaltain presidentti vahvisti vuonna 1904 Panaman kanavan esteettömän käytön ystävien maiden merenkulkuun; 24. VIII 1912 annettiin laki kanavan avaamisesta ja toiminnasta sekä kanavavyöhykkeen hoidosta ja 9. VII 1914 vuoden 1912 lain jatkokehityksenä kanavan varrella liikkumista koskevat määräykset lähestymistavat siihen julkaistiin. Kanavan avaaminen tapahtui 16. elokuuta 1914. Kanavavyöhykkeen rajat selkiytettiin Yhdysvaltojen ja Panaman välillä 2. syyskuuta 1914 tehdyllä sopimuksella.

Ensimmäisen maailmansodan aikana, ennen kuin Yhdysvallat liittyi siihen, Yhdysvaltojen 13. marraskuuta 1914 antaman julistuksen nojalla sotivien valtioiden kauppa- ja sotilasalusten esteetön kulku kanavan läpi sallittiin; Yhdysvaltojen sotaan astuttua 23. V 1917 päivätyn julistuksen perusteella vihollisen kauppa- ja sotilasaluksilta riistettiin oikeus käyttää kanavaa. Panaman kanavan turvallisuudesta määrättiin edelleen Yhdysvaltojen ja Panaman välillä vuonna 1936 solmitussa ystävyys- ja yhteistyösopimuksessa ja sen liitteissä. Toisen maailmansodan puhkeaminen johti 5. IX 1939 julistamiseen puolueettomuuden noudattamisesta Panaman kanavan alueella ja useisiin päätöksiin (5. IX 1939, 25. III 1940 ja 9. VII 1940) liittyvät tähän. Palkittujen alusten kuljetuksesta kanavan läpi ansaitsee mainita saksalaisen Düsseldorf-laivan kulku kanavan läpi vuoden 1939 lopulla, jolla oli brittiläinen palkintomiehistö. Tämän aluksen läpikulkua vaikeutti se tosiasia, että saksalaiset yrittivät saada maihin laivaston agentti, joka oli aluksella Panaman kanavan vyöhykkeellä sairautensa varjolla. Kuitenkin sen jälkeen, kun Panaman sairaalaan perustettiin sairaussimulaatio, kuvitteellinen potilas luovutettiin Saksan vastalauseista huolimatta Britannian varakonsulille ja kuljetettiin Bermudalle kanadalaisella hävittäjällä.

Panaman kanavan oikeuksien siirtoa koskevan sopimuksen ehdot todella antoivat Yhdysvaltain hallitukselle oikeuden puuttua Panaman sisäisiin asioihin ja valvoa ulkopolitiikkaa. Ja tätä tilaisuutta käytettiin useammin kuin kerran. Esimerkiksi koko 1900-luvun ajan Panamassa puhkesi ajoittain mielenosoituksia amerikkalaisten läsnäoloa, panamalaisten työntekijöiden syrjintää ja ihmisten ahdinkoa vastaan. Mutta Panaman viranomaiset eivät olleet erityisen huolissaan sellaisista mielenosoituksista, koska niin vakava pohjoinen naapuri on aina lähellä, valmiina auttamaan veljellisten ihmisten rauhoittamisessa. Näin ollen vuosien 1916, 1918, 1921, 1923, 1925, 1932, 1942, 1951, 1959, 1964 mielenosoitukset tukahdutettiin Yhdysvaltain armeijan avulla.

Ajoittain vuoden 1903 sopimusta tarkistettiin, vuokraa muutettiin ja Panamalle annettiin joitain oikeuksia hallita kanavaa. Mutta tämä kaikki oli pisara meressä. Yhdysvallat sai Panaman kanavan käytöstä valtavia hyötyjä: sen lisäksi, että voitot olivat 100 miljoonaa dollaria vuodessa, tärkeintä oli se, että Keski-Amerikka Yhdysvaltain joukot olivat sijoittuneet ja saattoivat liikkua vapaasti koko maassa ja hallita koko aluetta.

Muuten, vuoden 1903 sopimus allekirjoitettiin monilla rikkomuksilla, sitä ei käännetty espanjaksi, eikä sen alla ole ainuttakaan Panaman kansalaisen allekirjoitusta. Tietysti Panaman puolen painostuksesta sopimuksen ehtoja tarkistettiin määräajoin, mutta sellaiset tarkistukset eivät muuttaneet mitään sopimuksen ydintä - amerikkalaiset saattoivat edelleen tuntea olonsa mestariksi Panaman maaperällä, mikä puolestaan ​​aiheutti Panaman oikeutettu suuttumus. Esimerkiksi amerikkalaiselle työntekijälle Panamassa maksettiin suuruusluokkaa korkeampi palkka kuin panamalaisen tekemästä samasta työmäärästä, panamalaiset eivät saaneet käydä kauppaa kanavavyöhykkeellä ja Yhdysvaltain kansalaiset vapautettiin verotuksesta.

Latinalaisen Amerikan historiaa ei voida kutsua tasaiseksi ja rauhalliseksi, mikä koskee täysin Panamaa. Oligarkkisten piirien edustajat tulivat valtaan useita kertoja, ja monet heistä ottivat esille kysymyksen kanavan omistajuudesta. Mutta suurin osa heistä välitti vain omista tuloistaan, koska kanava toi hyviä voittoja. Vain harvat eivät nähneet kanavaa tulonlähteenä, vaan perustana asteittaisille muutoksille Panamassa. Tällaisten johtajien joukossa ensimmäinen sija kuuluu Omar Torrijosille. Torrijosin aloitteesta käytiin neuvotteluja Yhdysvaltojen kanssa, joiden tuloksena allekirjoitettiin, voisi sanoa, käänteentekevä sopimus. Omar Torrijos onnistui pääsemään sopimukseen Yhdysvaltain silloisen presidentin Jimmy Carterin kanssa. Syyskuussa 1977 tehdyn sopimuksen mukaan 65 % Panaman kanavan osakkeista siirtyi Panaman omaisuuteen ja loput 35 % pysyivät Yhdysvaltojen hallinnassa vuoteen 2000 asti.

Siirtymäkauden aikana päätettiin perustaa kanavaa hallinnoiva komissio, johon kuului 5 amerikkalaista ja 4 panamalaista. Sopimuksen mukaan Panaman toiminta-alueen Panaman kanavan hoidossa piti kasvaa jatkuvasti joka vuosi.

Kenraali Omar Torrijosin ponnistelujen ansiosta Panamalla oli siis todellinen mahdollisuus saada kanava hallintaansa. Mitä tulee itse Omar Torrijosiin, on sanottava, että tämän jälkeen hänestä tuli Panaman kansallissankari.

Hänen aloitteestaan ​​koulutuksessa toteutettiin uudistuksia (yleinen peruskoulutus otettiin käyttöön), hyväksyttiin uusi työlaki, jonka mukaan perustettiin oikeus vähimmäispalkkaan, lakkoon ja normaaleihin työoloihin. Osa yrityksistä myös kansallistettiin ja uusia tehtaita rakennettiin. Uudistukset vaikuttivat myös sairaanhoitoon: toimenpiteitä ryhdyttiin torjumaan vaarallisia tarttuvat taudit, mukaan lukien malaria. Torrijos oli myös ensimmäinen, joka loi lähentymisen Latinalaisen Amerikan alkuperäiskansoihin - intiaaneihin. Vaalijärjestelmään tehtiin muutoksia, joiden mukaan kansa ei voinut valita poliittista "eliittiä", vaan edustajaa demokraattisemmalta alueelta.

Torrijosin uudistukset ja hänen avoimesti kielteinen asenne Yhdysvaltoihin eivät voineet jättää Yhdysvaltoja välinpitämättömäksi. Ajoittain Yhdysvallat yritti kaataa Omar Torrijosin. Yhdellä Torrijos-matkalla Meksikoon vuonna 1969 sotilasjuntta valmisteli vallankaappausta CIA:n tuella, ja kenraalille ilmoitettiin, että hänen paluunsa kotimaahansa ei ollut toivottavaa, mutta Torrijos oli silti vaarassa palata. Häntä auttoivat panaman kansa, joka järjesti majuri Manuel Antonio Noriegan johtaman sadan tuhannen ihmisen mielenosoituksen ja karkotti vallankaappaajat.

Siten vuoden 1969 vallankaappausta ei tapahtunut, mutta myöhemmin yritykset kaataa vaarallinen vihollinen jatkuivat. 31. elokuuta 1981 kenraali Omar Torrijos kuolee lento-onnettomuudessa. Kone, jossa hän lensi, putosi Cocleciton lentokentän lähellä. Virallinen versio- "traaginen onnettomuus", vaikka onnettomuuden olosuhteita tutkineen toimikunnan johtopäätökset vahvistivat, että kone oli hyvässä toimintakunnossa, sää oli vailla pilviä eikä lentäjä ilmoittanut ongelmista koko lennon aikana. Muuten, kesällä 1981 kolme Latinalaisen Amerikan johtajaa kuoli epäselvissä olosuhteissa.

Muuten, Panaman presidenttinä Torrijosin jälkeen Antonio Noriega sekaantui myös amerikkalaisten toimintaan. Mutta nyt he eivät seisoneet seremoniassa. He yksinkertaisesti toivat joukkoja, pidättivät presidentin, veivät hänet Yhdysvaltoihin, syyttivät häntä korruptiosta ja huumekaupasta ja panivat hänet vankilaan, ja korvasivat hänet omalla nukkellaan ja palasivat Panaman hallintaan.

3. Kanavan siirto Panamaan

Sopimuksen mukaan Yhdysvallat siirsi jo vuonna 1979 Panamaan yhteensä 78 erilaista kanavavyöhykkeen laitosta, mukaan lukien strategisesti tärkeä Cristobalin satama, rautatie, polttoainevarastot ja paloasemat.

Sopimuksen mukaan kanava saa valtionyrityksen aseman. Sitä johtaa Panaman kanavaviranomainen (Autoridad del Canal de Panama) - 11 jäsenen neuvosto, jota johtaa tasavallan presidentin henkilökohtaisesti nimittämä kanavaministeri. Kanavan budjetti on riippumaton Panaman osavaltion budjetista. Kanava pysyy politiikan ulkopuolella, kenenkään etujen ulkopuolella, vapaasti kaikkien kansakuntien tuomioistuimissa. Kanavan henkilökunta ei saa osallistua lakkoon tai muuhun toimintaan, joka voisi häiritä sen toimintaa.

Puolueiden edut. Voidaan tietysti puhua pitkään siitä, kuka ja mitä häviää tai hyötyy taloudelliselta kannalta kanavan siirtymisessä Panaman omistukseen. Jotkut asiantuntijat (useimmiten amerikkalaiset) esimerkiksi väittävät, että panamalaiset eivät pysty hallitsemaan kanavaa tehokkaasti, koska he "eivät tiedä miten". Siksi ennemmin tai myöhemmin heidän on turvauduttava "vieraiden" apuun. Panamalaiset ovat tosin jo osittain ratkaisseet tämän ongelman: jo vuonna 1997 Panaman viranomaiset tekivät hongkongilaisen Hutchinson Whampoa Ltd:n kanssa sopimuksen Panaman kanavan kahden tärkeimmän merisataman - Balboan - hallinnointioikeuksien siirtämisestä yhtiölle, sijaitsee Tyynellämerellä lähellä Panaman pääkaupunkia ja Cristobal, joka sijaitsee Atlantin rannikolla. Satamat ja niiden yhteydet vuokrattiin yhtiölle 25 vuodeksi oikeudella jatkaa sopimusta samalle ajalle. Sopimus aiheutti "erityisen huolen" senaatin enemmistöjohtajalle Trent Lottille, joka lähetti viime syksynä kirjeen Yhdysvaltain puolustusministerille William Cohenille Kiinan kasvavasta läsnäolosta kanavavyöhykkeellä. Kirjeessä Lott korosti erityisesti, että Yhdysvaltain hallitus "sallii sellaisen skenaarion kehittymisen, jossa Yhdysvaltojen elintärkeitä turvallisuusetuja ei voida suojella ilman vastakkainasettelua Kiinan kommunistien kanssa".

Kanavan menetys vaikuttaa hieman Yhdysvaltojen taloudellisiin etuihin. Teknisesti väylä on vakavasti vanhentunut, ja sen kapasiteetin lisääminen vaatii merkittävää kunnostusta. Erityisesti, jotta suuremman kapasiteetin alukset voisivat kulkea kanavan läpi, on tarpeen rakentaa toinen sulkusarja. Ja tämä voi ekonomistien mukaan maksaa jopa 8 miljardia dollaria. Asiantuntijoiden mukaan vähintään puolet teknisistä rakenteista vaatii korjausta. Lisäksi kanava, jonka kautta vain 4 % maailmankaupasta käydään, on vähitellen menettämässä merkitystään tärkeänä kauppareittinä maailmanlaajuisessa kauppajärjestelmässä rautatie- ja lentoliikenteen tehostumisen myötä. Kanava on vähitellen muuttumassa "paikalliseksi" Latinalaisen Amerikan vesiväyläksi.

Mutta strategisesta näkökulmasta katsottuna Yhdysvallat on menettämässä melko tärkeän sillanpään sotilaallisesta läsnäolostaan ​​Latinalaisen Amerikan mantereella. Koko vuosisadan ajan - vuodesta 1903 alkaen - amerikkalaiset pitivät Panaman kanavan vyöhykkeellä vankan sotilasosaston (10 - 65 tuhatta ihmistä), jotka eivät olleet mukana vain tämän kaupallisen vesiväylän ylläpidossa ja suojelemisessa. Vyöhykkeestä tehtiin käytännössä keskus, jossa koulutettiin amerikkalaisia ​​armeijaa palvelukseen Latinalaisen Amerikan mantereen erityisolosuhteissa (esim. Fort Shermanin sotilastukikohdassa oli ainoa keskus, jossa koulutettiin armeijaa taistelemaan viidakossa, mm. jonka ohitti jopa 100 tuhatta ihmistä), tiedustelukeskus ja kapinallisten vastatoimien keskus. Washington ei koskaan seisonut seremoniassa eteläisten naapureidensa kanssa ja puuttui häpeämättömästi heidän "kotiasioihinsa". Muistellaanpa esimerkiksi mielenosoittajien hajottamista vuonna 1964, jotka puolsivat kanavan palauttamista Panamaan ja amerikkalaisten sotilastukikohtien sulkemista (silloin 24 ihmistä kuoli ja yli 600 loukkaantui) tai kenraali Manuelin kaatamisen historiaa. Antonio Noriega, kun vuonna 1989 20 000 hengen amerikkalainen maihinnousujoukko laskeutui Panamaan. Muuten, silloin Panaman asevoimat hajotettiin, ja nyt vain 1,5 tuhatta poliisia turvaa kanavan.

Se on nimenomaan huoli Panaman viranomaisten kyvystä suojella kanavaa kunnolla (äskettäisten mielipidemittausten mukaan yli 70 % panamalaisista ei usko, että Panama yksinään kykenee suojelemaan kanavaa ja maan rajoja yleensä) ja vaara, että Panamasta tulee kolumbialaisten huumekauppiaiden kauttakulkupaikka, mikä selittää Washingtonin halun säilyttää sotilaallinen läsnäolonsa kanavavyöhykkeellä ainakin huomattavasti supistetussa muodossa.

Yhdysvaltain pitkäaikainen sotilaallinen läsnäolo Panaman kanavavyöhykkeellä mahdollisti huumeiden salakuljetuksen hallinnan Etelä-Amerikasta Pohjois-Amerikkaan. Sieltä suoritettiin vuosittain jopa 15 000 Yhdysvaltain ilmavoimien tiedustelulentokonetta valvomaan huumeiden salakuljetusta alueella. Pari vuotta sitten Washington teki ehdotuksen kanavan avaamisesta alueelle Panamaan siirretyn kanavan jälkeen sotilastukikohta Howard, jossa sijaitsi Yhdysvaltain eteläisen komennon päämaja, kansainvälinen keskus huumeiden salakuljetuksen torjuntaan. Mikä tarkoittaisi erityisesti 2 tuhannen amerikkalaisen sotilaan lähettämistä sinne. Mutta pitkät neuvottelut Panaman viranomaisten kanssa epäonnistuivat lopulta. Panama ei ollut tyytyväinen siihen, että Washington vaati sisällyttämään keskuksen perustamista koskevaan sopimukseen määräyksen oikeudesta käyttää Howardin tukikohdan infrastruktuuria paitsi laittoman huumekaupan torjuntaan ja säännöksen tarjoamisesta. sotilastukikohdan alueelle sijoitettavat sotilasyksiköt, joilla on oikeus esteettömään ja vapaaseen liikkumiseen Panaman alueella tullin ja poliisin tarkastuksista. Joten nyt, vyöhykkeeltä poistuessa, amerikkalaiset joutuvat suuntautumaan uudelleen naapurimaihin. Washington on jo tehnyt sopimukset yhteisestä "huumeiden vastaisesta" taistelusta Ecuadorin, Aruban ja Curacaon kanssa. Nämä maat lupasivat tarjota lentokentänsä erityisiä hyökkäyksiä ja Yhdysvaltain sotilaslentokoneiden tankkausta varten.

Panaman viranomaisilla on täysin erilaiset näkemykset vapautetuista alueista ja sotilastukikohdista. Toistaiseksi Panaman hallitus ei aio tehdä sopimuksia pysyvästä Yhdysvaltain sotilaallisesta läsnäolosta maassa. Lisäksi vielä lokakuun puolivälissä Panaman presidentti Mireya Moscoso (muuten, legendaarisen Panaman presidentin Arnulfo Ariasin leski, josta tuli kolme kertaa valtionpäämies ja jonka armeija kukisti kolme kertaa) totesi suoraan, että Panaman sotilassuhteet Yhdysvallat päättyisi 31. joulukuuta. "Emme enää tarvitse sotilastukikohtia alueellemme. Emme myöskään tarvitse keskuksia huumeiden salakuljetuksen torjuntaan."

Panaman viranomaiset aikovat kehittää kanavavyöhykettä aktiivisesti, eikä pelkästään kaupan ja liikenteen kannalta. Hallitus toivoo houkuttelevansa investointeja ja turisteja kanavavyöhykkeelle ja muuttamaan maasta Latinalaisen Amerikan Singaporen.

Sotilaslentokentällä, joka sijaitsee kolmen Howardin, Kobben ja Farfanin tukikohdan välissä, on myös hyvä taloudellinen potentiaali. Lentokentän kiitotie on 2 485 metriä pitkä - pisin koko Latinalaisessa Amerikassa. Näiden kolmen tukikohdan alueella (yli 5 tuhatta hehtaaria) on yli 600 rakennusta eri tarkoituksiin, 303,5 tuhatta neliömetriä muita rakenteita, mukaan lukien yli tuhat asuintilaa. Yleisesti ottaen infrastruktuuri, jonka amerikkalaiset jättävät panamalaisille, on erittäin rikas - jokainen tukikohta on kokonainen melko mukava sotilaskaupunki, jossa on asuintilat, koulu, sairaala, teatteri, paloasema, tenniskentät, golfkentät, uimapaikka uima-allas, hotelli jne.

Siitä huolimatta Yhdysvallat varmisti hyvissä ajoin, että niillä on lainsäädäntömekanismi, jonka avulla ne voivat valvoa kanavaa. Puhumme kahdesta asiakirjasta - sopimuksesta Panaman kanavan täydellisestä puolueettomuudesta, joka on olennainen osa Carter-Torrijos-sopimusta, ja ns. De Concinin muutos (nimetty sen esittäneen senaattorin mukaan), lisätty myöhemmin sopimukseen. Molemmat asiakirjat antavat Washingtonille käytännössä oikeuden lähettää joukkonsa Panamaan milloin tahansa ilman Panaman viranomaisten suostumusta. "Pysyvän puolueettomuuden sopimuksen ja Panaman kanavan toiminnan mukaan Panama ja Yhdysvallat ovat vastuussa Panaman kanavan pitämisestä avoimena ja turvallisena kaikkien kansojen aluksille. Tämä tarkoittaa, että nämä maat perustuslaillisten normiensa mukaisesti suojelee kanavaa kaikilta puolueettomuusjärjestelmää uhkaavilta uhilta ja hänellä on oikeus toimia mitä tahansa hyökkäystä tai uhkaa vastaan, joka on suunnattu laivojen rauhanomaista kauttakulkua kanavan läpi tapahtuvaa hallintoa vastaan."

Kanavan täydellisestä puolueettomuudesta tehdyn sopimuksen mukaan Yhdysvallat saa sotilaallisen väliintulooikeuden "jos valtamerenvälistä kuljetusreittiä uhkaa". Muodollisesti sopimus on suunnattu huumekauppiaiden ja puolisotilaallisten ryhmien mahdollisia hyökkäyksiä kanavaan vastaan ​​naapurimaassa Kolumbiassa. Itse asiassa Yhdysvallat, siirtämällä kanavan Panaman viranomaisille, käytännössä vain vapauttaa itsensä sen ylläpidon taloudellisesta ja teknisestä taakasta säilyttäen samalla kanavan strategisen hallinnan.

Muistakaamme, että kerran - vuonna 1989 - Yhdysvallat käytti jo hyväkseen tätä "oikeutta" käytännössä hyökkäämällä Panaman alueelle ja kukistaen kenraali Noriegan. Eikä mikään estä heitä seuraavalla kerralla, kun Panaman tai Keski-Amerikan poliittinen tilanne näyttää Washingtonin mielestä "uhkaavan Yhdysvaltojen kansallisia etuja" tuomasta Panaman kanavan vyöhykkeelle tuhansien amerikkalaisten sotilaiden joukkoa, jotka kaipaavat todellinen syy.

20 vuoden siirtymäaika päättyi 31. joulukuuta 1999. Panaman kanavan koko alue siirtyi panamalaisille, ja Yhdysvallat luopui viimeisistä tukikohdista ja tiloista, jotka oli tarkoitettu kanavaa palvelemaan. Muuten, kanavan siirron aikaan Yhdysvaltain voitot hänen kanavastaan ​​olivat noin 100 miljoonaa dollaria vuodessa, kun taas vuokra oli 1,93 miljoonaa vuodessa.

Välittömästi vuoden 2000 alussa Panama julkisti tarjouskilpailun kanavan operoimiseksi. Voitti tarjouskilpailun kiinalainen yritys Hutchison Whampoa, joka itse asiassa alkoi hallinnoida kanavaa, mutta Panaman viranomaisten valvonnassa.

Vuonna 2004 Martin Torrijos, Omar Tarrijosin poika, nousi Panaman presidentiksi. Martin Torrijos voitti vuoden 2004 presidentinvaalit iskulauseella: "Kyllä, se on mahdollista!": köyhyys, työttömyys, korruptio voidaan voittaa. Hän on Vallankumouksellisen demokraattisen puolueen jäsen.

Ajatus kanavan nykyaikaistamisesta ja laajentamisesta syntyi jo kauan sitten, mikä mahdollistaisi laivojen, joiden uppouma on jopa 170 tuhatta tonnia, pituus enintään 440 metriä ja syväys jopa 18 metriä, kulkea kanavan läpi. kanava, kun Tämä hetki Alukset, joiden uppouma on enintään 65 tuhatta tonnia, pituus enintään 294 metriä ja syväys jopa 12 metriä, voivat kulkea läpi.

Tätä tarkoitusta varten Martin Torrijosin aloitteesta järjestettiin vuonna 2006 kansanäänestys, jossa Panaman kansan piti päättää, halusivatko he kanavan laajentamista. 79 % maan kansalaisista kannatti kanavan laajentamista ja hyväksyi presidentti Torrijosin aloitteen.

Vuodesta 2006 lähtien kanavaa on laajennettu. Erityisesti tärkein kysymys on edelleen kysymys varoista, joita tarvitaan tällaisen suurenmoisen työn suorittamiseen, ja siitä tarvitaan paljon - 5,2 miljardia dollaria. Panaman johto otti kuitenkin tällaisen riskin ja käynnisti kampanjan varojen keräämiseksi. Ensinnäkin Kiina on eniten kiinnostunut kanavan laajentamisesta ja parantamisesta, joka tarvitsee myyntimarkkinoiden lisäksi myös nopeat ja kätevät raaka-aineiden, erityisesti öljyn, toimitukset. Kiina on valmis yhteistyöhön Panaman kanssa ja auttamaan sitä kanavan laajennusprojektin toteuttamisessa. Kiinan paino kaikkialla maailmassa osoittautuu varsin vakavaksi, ja sen persoonassa Panama voi löytää vakavan kumppanin taloussuhteissa, mikä tarkoittaa siis yhteistyötä politiikassa.

Kriisistä huolimatta lokakuussa 2008 käytiin myös sarja neuvotteluja maailmanlaajuisten velkojien kanssa saadakseen rahaa Panaman kanavan laajentamiseen. Esimerkiksi velkojien joukossa, jotka ovat valmiita jakamaan varoja, ovat Japan Bank for International Cooperation, joka jakaa 800 miljoonaa dollaria, Euroopan investointipankki - 500 miljoonaa dollaria ja Inter-American Development Bank (Inter-American Development Bank - 400 miljoonaa dollaria, Andien alue). Development Corporation ja International Finance Corporation - kumpikin 300 miljoonaa dollaria Nämä ovat selkeitä merkkejä siitä, että tällä hetkellä Panaman asemaa on selkeästi vahvistettava ensisijaisesti aktiivisen yhteistyön kautta Latinalaisen Amerikan ja Länsi-Euroopan maiden, Kiinan ja Japanin kanssa.

Kanavan luovutusseremoniaan osallistui valtionpäämiehiä ja kuuluisia poliitikkoja Latinalaisesta Amerikasta, Yhdysvalloista ja Euroopasta.

Viime vuosina Panaman kanava on ollut kuin mikä tahansa vanhentunut silta tai moottoritie. Vuosien mittaan elintärkeästä valtimosta on tullut kapea pullonkaula, joka aiheuttaa monia ongelmia.

Tästä syystä syntyi monia kilpailevien kanavien hankkeita esimerkiksi Nicaraguan tai Kolumbian alueella.

Huomio! Täysi versio postauksesta - http://infoglaz.ru/?p=27313

Muistakaamme tämän tarinan alku: mitä on olemassa ja