Когда открылся панамский канал. Панамский канал. Все, что вам нужно знать об инженерном чуде, и как его посетить

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и на всей Земле, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.

Панамский канал - судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама. Длина - 81,6 км, в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну Панамской и Лимонской бухт (для прохода судов к глубокой воде).

Канал пропускает через себя суда самых разных типов - от частных яхт до огромных танкеров и контейнеровозов. Максимальный размер судна, которое может пройти по Панамскому каналу, стал фактически стандартом в судостроении, получив название Panamax.

Первоначальный замысел строительства канала, соединяющего два океана, относится к XVI веку, но король Испании Филипп II наложил запрет на рассмотрение подобных проектов, поскольку «что Бог соединил, человек разъединить не может». В 1790-е гг. проект канала был разработан Алессандро Маласпина, его команда даже обследовала трассу строительства канала.

Тем не менее, первая попытка строительства судоходного пути на Панамском перешейке датируется лишь 1879 годом. Фердинандом Лессепсом, под руководством которого был прорыт Суэцкий канал, во Франции была создана «Всеобщая компания межокеанского канала», акции которой приобрело более 800 тыс. человек. К 1888 году на строительство канала было истрачено 300 млн долларов (почти в 2 раза больше, чем предполагалось), а выполнена была только треть работ. Причиной стал и неправильный проект (Фердинанд Лессепс настоял на том, чтобы канал был прорыт на уровне моря) и, главным образом, невозможность справиться с болезнями - малярией и жёлтой лихорадкой - косившими работников. Есть сведения, что погибли по меньшей мере 20 тыс. человек. Стройка приобрела дурную славу - вплоть до того, что некоторые группы рабочих привозили с собой из Франции собственные гробы. Положение дел стало больше невозможно скрывать - уже потому, что Лессепс нуждался в новых капиталах. Компания обанкротилась, что повлекло за собой разорение тысяч мелких владельцев акций. Дальнейшее расследование выявило факты массовой коррупции, подкупа компанией должностных лиц, редакторов газет. Данная авантюра получила название Панамской, а слово «панама» стало синонимом аферы, мошенничества в грандиозных масштабах.
Испано-американская война 1898 года усилила намерение США построить канал на Панамском перешейке в целях усиления влияния в Западном полушарии. В 1901 году Соединённые Штаты заключили с Великобританией договор Хея - Паунсфота, согласно которому Штаты получили исключительное право на сооружение данного канала. В 1903 году США поддержали требование Панамы об отделении от Колумбии и в качестве компенсации за это получили у Панамы зону для строительства канала.
Кроме того, в 1900 году в Гаване Уолтером Ридом и Джеймсом Керролом было установлено, что желтая лихорадка передается комарами и разработан метод искоренения жёлтой лихорадки путем уничтожения комаров. Помня о неудаче первой попытки прорыть канал, американцы направили в поход на комаров целую армию, возглавляемую Уильямом Кроуфордом Горгасом - 1500 человек. О масштабах этой небывалой операции красноречиво говорят опубликованные данные: требовалось вырубить и сжечь 30 квадратных километров кустарников и мелких деревьев, выкосить и сжечь траву на такой же площади, осушить миллион квадратных ярдов (83,6 га) болот, вырыть 250 тысяч футов (76,2 км) водоотводных канав и восстановить 2 миллиона футов (609,6 км) старых рвов, разбрызгать 150 тысяч галлонов (567,8 тыс. литров) масел, уничтожающих комариные личинки в очагах размножения. Как и незадолго до этого в Гаване, это принесло свои плоды: желтая лихорадка исчезла, случаи малярии сократились, и главное препятствие было устранено.

К сооружению канала военное министерство США приступило в 1904 году. Главным инженером канала стал Джон Фрэнк Стивенс. На этот раз был выбран правильный проект: шлюзы и озера. На строительство потребовалось 10 лет, $400 млн и 70 тысяч рабочих, из которых 5600 человек погибло в ходе строительства. Первое судно по нитке канала прошло 15 августа 1914 года. Официальное открытие канала состоялось лишь 12 июня 1920 года.

Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 года, после чего был передан правительству Панамы.

Конфигурация канала
Благодаря S-образной форме Панамского перешейка, Панамский канал направлен с юго-востока (сторона Тихого океана) на северо-запад (Атлантический океан). Канал состоит из двух искусственных озёр, соединённых каналами и углубленными руслами рек, а также из двух групп шлюзов. Со стороны Атлантического океана трёхкамерный шлюз «Gatun» соединяет Лимонскую бухту с озером Гатун. Со стороны Тихого океана двухкамерный шлюз «Miraflores» и однокамерный шлюз «Pedro Miguel» соединяют Панамскую бухту с руслом канала. Разница между уровнем Мирового Океана и уровнем Панамского канала составляет 25,9 метра. Дополнительное водоснабжение обеспечивается ещё одним водохранилищем - озером Алахуэла

Все шлюзы канала - двухниточные, что обеспечивает возможность одновременного встречного движения судов по каналу. На практике, тем не менее, обычно обе нитки шлюзов работают на пропуск судов в одном направлении. Размеры шлюзовых камер: ширина 33,53 м, длина 304,8 м, минимальная глубина 12,55 м. Каждая камера вмещает 101 тыс. м³ воды. Проводка крупных судов через шлюзы обеспечивается специальными небольшими железнодорожными локомотивами на электрической тяге, называемыми мулами (в честь мулов, ранее служивших основной тягловой силой для перемещения барок по рекам).

На своём протяжении канал пересекается тремя мостами. Вдоль трассы канала между городами Панама и Колон проложена автомобильная дорога и железная дорога.

Платежи за проход по каналу

Сборы за проход по каналу официально взимаются Администрацией Панамского канала - государственным учреждением Панамы. Ставки сбора установлены в зависимости от типа судна.

Сумма сбора с контейнеровозов рассчитывается в зависимости от их вместимости, выраженной в TEU (объём стандартного 20-футового контейнера). С 1 мая 2006 года ставка составляет $49 за один TEU.

Сумма платежа с прочих судов определяется в зависимости от их водоизмещения. На 2006 год ставка сбора составляла $2,96 за одну тонну до 10 тыс. тонн, $2,90 за каждую из последующих 10 тыс. тонн и $2,85 за каждую последующую тонну.

Сумма сбора с малых судов рассчитывается исходя из их длины:
Будущее канала

23 октября 2006 года в Панаме были подведены итоги референдума о расширении Панамского канала, которое поддержали 79 % населения. Принятию этого плана способствовали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом. К 2014 году он будет модернизирован и сможет пропускать нефтяные танкеры водоизмещением более 130 тыс. тонн, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай. Как раз к этому времени Венесуэла обещает увеличить поставки нефти в КНР до 1 млн баррелей в сутки.

В ходе реконструкции планируется провести дноуглубительные работы и построить новые, более широкие шлюзы. В результате к 2014-2015 годам через Панамский канал смогут проходить супертанкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн. Максимальная пропускная способность канала возрастёт до 18,8 тыс. судов в год, грузооборот - до 600 млн PCUMS. Реконструкция обойдется в $5,25 млрд. Ожидается, что благодаря ей к 2015 году бюджет Панамы будет ежегодно получать $2,5 млрд доходов от канала, а к 2025 году доходы возрастут до $4,3 млрд.

Начало работ по строительству третьей группы шлюзов запланировано на 25 августа 2009 года. Администрация Панамского канала поручила эту работу консорциуму GUPC (Grupo Unidos por el Canal), который 15 июля 2008 года выиграл тендер на строительство, предложив осуществить необходимые работы за 3 миллиарда 118 миллионов долларов и закончить строительство к середине 2014 года. Основным членом этого консорциума является испанская фирма Sacyr Vallehermoso.

Интересные факты

Перед началом строительства канала было использовано около 2 млн галлонов керосина для распыления по болотам в районе будущей стройки, с целью уничтожения комаров Aedes aegypti (на англ.) и малярийных комаров - переносчиков жёлтой лихорадки и малярии, соответственно.

Утром 13 октября 1913 года президент США Томас Вудро Вильсон в присутствии многочисленных высокопоставленных гостей, собравшихся в Белом доме, направился к специальному столику и величественным жестом нажал на золочёную кнопку. И в то же мгновение мощный взрыв сотряс влажный тропический воздух в четырёх тысячах километрах от Вашингтона, на Панамском перешейке. Двадцать тысяч килограммов динамита разрушили у города Гамбоа последнюю преграду, разделявшую воды Атлантического и Тихого океанов. Кабель длиной в четыре тысячи километров, специально прол""оженный от перемычки у Гамбоа к Белому дому, послушно выполнил волю президента. (

Строительство было начато французами в 19-м веке, но они так и не смогли закончить проект из-за различных проблем. Американское правительство взяло проект на себя в 1904 и закончило его спустя десятилетие, войдя в историю. Сейчас канал находится в управлении правительства Панамы. Панамский Канал не только приносит пользу торговцам, облегчая транзит грузов, но также важен с точки зрения туризма. Очень популярны круизы по каналу и если вы планируете посетить эту область, тогда не упустите шанс пройти по каналу на круизном судне. Во время такого путешествия вы сможете осматривать многочисленные экзотические достопримечательности Панамы. Туристические агентства предложат вам сотни всевозможных круизных пакетов, включающих ряд популярных портов, таких как Нью-Йорк, Майами, Лос-Анджелес, Новый Орлеан и т.д. Этот тур позволит Вам увидеть некоторые самые красивые пляжи в мире и посетить экзотический Панама-Сити.

История Канала
На самом деле, история канала уходит своими корнями гораздо глубже - в 16 век. В 1513 испанский исследователь Васко Нуньес де Бальбоа стал первым европейцем, который обратил внимание на чрезвычайно тонкий Панамский перешеек, отделяющий Атлантический и Тихий океаны. Открытие Бальбоа зажгло поиск естественного водного пути, связывающего два океана. В 1534, после того, как не было найдено никакого естественного пути, император Священной Римской империи Карл V приказал исследовать возможность строительства канала. Инспекторы в конечном счете решили, что строительство судоходного канала в этих местах невозможно.

Начало строительства
Интересным фактов в истории Панамского канала является еще одна попытка строительства, предпринятая проектировщиком Суэцкого Канала. Серьезных попыток строительства не предпринималось вплоть до 1880-х. В 1881 французская компания Фердинанда де Лессепа, проектировщика Суэцкого канала в Египте, начала рыть канал через Панаму. Проект был изведен плохим планированием, техническими проблемами и тропическими болезнями, которые убили тысячи рабочих. Де Лессеп намеревался построить канал на уровне моря, по образу Суэцкого, без всяких шлюзов. Но процесс раскопок оказался намного более трудным, чем ожидалось. Гюстав Эйфель, который проектировал известную башню в Париже, был нанят для создания шлюзов, но компания Де Лессепа обанкротилась в 1889. В то время французы невыгодно вложили в строительство больше чем $260 миллионов, выкопав больше чем 70 миллионов кубических метров земли. Крах предприятия вызвал большой скандал во Франции. Де Лессеп и его сын Чарльз, наряду с Эйфелем и несколькими другими руководителями компании, были обвинены в растрате, неумелом руководстве и мошенничестве. В 1893 они были признаны виновными, приговорены к тюремному сроку и оштрафованы. После скандала Эйфель ушел из бизнеса и посвятил себя научному исследованию. Была создана новая французская компания, чтобы принять активы несостоятельного бизнеса и продолжить канал, но и она последовало вскоре по тому же самому пути. В течение 1800-х Соединенные Штаты также были заинтересованы в строительстве канала, связывающего Атлантику и Тихий океан. Как по экономическим, так и по военным причинам, они считали Никарагуа более выгодным расположением, чем Панама. Однако, этот план отбросили благодаря усилиям Филиппа-Жана Буно-Варилла, французского инженера, который был вовлечен в оба проекта французского канала. В конце 1890-х Буно-Варилла начал лоббировать американских законодателей на покупку французских активов канала в Панаме, и в конечном счете убедил многих, что у Никарагуа были опасные вулканы, и Панама является менее опасным вариантом.
В 1902 Конгресс разрешил покупку французских активов Панамского канала. Но Колумбия, частью которой на то время являлась Панама, отказалась ратифицировать соглашение. При поддержке Буно-Варилла и молчаливом одобрении президента Теодора Рузвельта, Панама восстала против Колумбии и объявила независимость. После этого госсекретарь США Джон Хэй и Буно-Варилла, как представитель временного правительства Панамы, договорились о Соглашении Хэя-Буно-Вариллы, которое дало Америке право на зону большее 500 квадратных миль, в которой можно было построить канал. Канал по соглашению полностью переходил в управление американцев. Договорились, что Соединенные Штаты выложат приблизительно $375 миллионов на строительство, включая оплату в размере $10 миллионов Панаме, и $40 миллионов на выкуп французских активов. Спустя век после того, как Соединенные Штаты закончили Панамский канал, судоходная связь через Никарагуа все еще остается возможной: В 2013 китайская компания объявила о соглашении с никарагуанским правительством на $40 миллиардов за право построить такой водный путь.

Гибель рабочих
При строительстве Панамского канала официально погибло более 25 000 рабочих. Строители канала столкнулись со множеством препятствий, включая сложный ландшафт, жаркую влажную погоду, проливной дождь и необузданные тропические болезни. Более ранние французские попытки привели к смерти больше чем 20,000 рабочих, а усилия Америки жили немного лучше - между 1904 и 1913 приблизительно 5,600 рабочих умерли из-за болезней, или несчастных случаев.
Многие из этих более ранних смертельных случаев были вызваны желтой лихорадкой и малярией. По мнению врачей того времени, эти болезни были вызваны загрязненным воздухом и плохими условиями. К началу 20-го века, однако, медицинские эксперты раскрыли ключевую роль москитов, как разносчиков этих болезней, позволив им значительно сократить количество смертельных случаев среди рабочих. Проводились специальные санитарные меры, которые включали осушение болот и водоемов, удаление возможных нерестилищ насекомых и установки защитных экранов на окна в зданиях.

Пропускная способность Панамского канала

От 13,000 до 14,000 судов используют канал каждый год.
Американские суда используют канал чаще всего всего, преследуемые Китаем, Чили, Японией, Колумбией и Южной Кореей. Каждое судно, транзитом проходящее через канал, должно заплатить пошлину, основываясь на его размере и грузовом объеме. Пошлина для самых больших судов может достигать приблизительно 450,000$. Самая маленькая пошлина из когда-либо заплаченных составляла 36 центов, выплаченных в 1928 американским авантюристом Ричардом Халлибертоном, который покорял канал. Сегодня ежегодно собирается приблизительно $1.8 миллиарда пошлин. В среднем судну требуются 8 - 10 часов, чтобы пройти через канал. Перемещаясь через него, система шлюзов поднимает каждое судно на 85 футов над уровнем моря. Капитанам судна не разрешают брать на себя управление во время транзита; вместо этого, специально обученный персонал берет управление на себя. В 2010 году канал пересекло миллионное судно с момента его открытия.

Кто контролирует Панамский канал?
Соединенные Штаты передали контроль канала Панаме в 1999. В годы после открытия канала отношения между Америкой и Панамой стали напряженными. Вопросы возникли по поводу контроля над самим каналом и прилегающей к нему зоной. В 1964 панамцы взбунтовались, так как им не разрешили вывесить национальный флаг Панамы рядом с флагом США в зоне канала. После восстания Панама временно прервала дипломатические отношения с Соединенными Штатами. В 1977 президент Джимми Картер и генерал Омар Торрихос подписали соглашения, передающие контроль канала Панаме с 1999, но дающие Соединенным Штатам право использовать группу войск, чтобы защитить водный путь от любой угрозы ее нейтралитету. Несмотря на недовольство многих политиков, которые не хотели, чтобы их страна утратила свою власть над каналом, Сенат США ратифицировал Соглашения Торрихоса-Картера в 1978. Контроль был передан Панаме мирно в декабре 1999.

Расширение Панамского канала
В данный момент канал расширяется, чтобы пропускать современные мегасуда. Работа по расширению началась в 2007 за $5.25 миллиарда, что позволит каналу принимать суда класса post-Panamax. Эти суда превышают размеры так называемых Panamax, построенных в соответствии с размерами канала. Расширенный канал сможет пропускать грузовые суда, перевозящие 14,000 20-футовых контейнеров, что почти в три раза превосходит настоящий объем. Проект расширения будет закончен в конце 2015, но канал все еще не сможет пропускать некоторые самые гигантские суда-контейнеровозы.

Интересный факт
Приблизительно 236,4 миллионов литров пресной воды используются для прохода одного судна через панамский канал. Вода прибывает из озера Гатун, сформированного во время строительства канала путем перекрытия реки Чагрес. С площадью в 262 квадратных километра, Гатун был однажды самым большим искусственным озером в мире.

Панамский канал

Панамский канал - судоходный канал, соединяющий Панамский залив Тихого океана с Карибским морем и Атлантическим океаном, расположен на Панамском перешейке на территории государства Панама.

Длина - 81,6 км, в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну Панамской и Лимонской бухт (для прохода судов к глубокой воде), общая ширина - 150 метров (ширина шлюзовых камер 33 метра), глубина - 12 метров. Официально открыт 12 июня 1920 года.

Проход судов через шлюзовые камеры. Шлюзы в две полосы, шириной по 33,5 м каждая. Длина шлюзовой камеры 305 м

Несмотря на официальное открытие канала в 1920 году, первым судном, прошедшим через него, был американский пароход "СС Анкона" 15 августа 1914 года

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.

Невероятная сложность и масштабность для того времени проекта запечатлена на фото 1912 года

Морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км

Стандарт Panamax предполагает максимальные размеры судна: длина - 965 футов (294,13 м), ширина – 106 футов (32,31 м) и 39, 5 футов (12,04 м) - глубина посадки при загрузке

Проводка судов через Панамский канал осуществляется лоцманской службой Панамского канала. Среднее время прохода судна по каналу - 9 часов, минимальное - 4 часа 10 минут. Максимальная пропускная способность - 48 судов в сутки. Ежегодно через сооружения канала проходят около 14 тыс. судов, несущих около 280 млн т груза. (5% мировых океанских грузоперевозок). Канал перегружен, поэтому очередь прохода по нему продаётся на аукционах. Суммарная плата за проход судна по каналу может достигать 400 000 долларов. К 2002 году услугами канала воспользовалось уже более 800 тыс. судов.

В декабре 2010 года канал впервые за 95 лет был закрыт для проводки судов из-за непогоды и повышения уровня воды в результате непрекращающихся ливней.

В июле 2014 года был объявлен окончательный маршрут Никарагуанского канала, соответствующего по ширине и глубине параметрам современных судов и призванного стать альтернативой Панамскому.

Предлагавшиеся трассы Никарагуанского канала. Строящийся канал пройдёт по зелёной ветке

Трудно представить себе человека, никогда не слышавшего это словосочетание. Панамский Канал — это наверное самое интересная достопримечательность в Панаме, многие едут сюда только для этого. Я не буду грузить вас всякими цифрами и умными фразами о том какой длины Панамский Канал или сколько пресной воды вытесняется в море при проходе одного судна, просто опишу как это выглядит со стороны обычного зрителя: как добраться, где купить билет, куда идти и все с том же духе…

Как добраться до Панамского Канала

Из Панама-сити лучше всего до Панамского Канала добираться на такси, как бы это глупо не звучало. Из центра города до Мирафлореса (Miraflores) — так называется место, где находится смотровая площадка для туристов для осмотра Панамского Канала, цена такси будет составлять не более 10 USD. Если просят больше, то вас хотят обдурить, т.к. 10 USD для Панамы — огромные деньги.

А вот обратный путь лучше проделать на рейсовом автобусе (MetroBus), который стоит 0.25 USD, платить водителю, остановка находится прямо у выхода из вестибюля Панамского Канала (Centro De Visitantes), который довезет Вас аккурат до терминала Албрук, из которого с помощью метро, автобуса или такси вы сможете добраться туда куда вам нужно. . Суть в том, что таксисты обнаглели и хотят за обратный путь от канала до города какие-то запредельные суммы 25-30 USD.

Если ехать на канал на автобусе, то надо сначала добраться до Албрука, там купить карточку за 2 USD на MetroBus, зарядить ее, и сесть на автобус фирмы MetroBus до Мирафлореса. Автобус будет ехать около 2 часов, в этом то самая загвоздка, что такси едет намного быстрее,

Совет: из Панамы до канала лучше ехать на такси, обратно на автобусе MetroBus.

Сколько стоит посещение Панамского Канала

После того как вы приедете, увидите надпись Centro De Visitantes, надо подняться справа по лестнице к смотровым докам, здесь будут билетные кассы.

Стоимость входных билетов представлена на плакате справа от касс. Как видно для иностранцев стоимость составляет 15 USD, для детей от 6 до 12 лет — 10 USD.

Входной билет дает право находиться на территории смотровых доков целый день до закрытия т.е. с 9.00 до 16.15. В цену билета входит посещение всех открытых залов, смотровой площадки, музея Панамского Канала и просмотр 3-Д фильма про историю и строительство Панамского Канала. Расписание сеансов на испанском и английском языках.

И гвоздем музея является полностью интерактивная кабина большегрузного судна, которое проходит шлюзование по Панамскому Каналу в режиме реального времени. Очень интересно посмотреть, чувствуешь себя капитаном.

Далее все идут туда, зачем сюда приехали — к смотровых площадкам, чтобы смотреть шлюзование. Смотровых площадок здесь две: одна чуть ниже, другая — этажом выше. В принципе без разницы откуда смотреть, видно отовсюду хорошо. Смотровые очень большие, недостатка места нет.

Со смотровой площадки прекрасно видно шлюзовые камеры.

На самом деле многие, кто приезжает смотреть Панамский Канал, часто на этом месте и заканчивают свой осмотр, так и не увидев проходящих шлюзование судов. Т.к. судна можно ждать несколько часов, иногда шлюзование происходит ночью, когда никого из туристов естественно нет. Нам повезло, мы увидели шлюзование хоть и не большегруза, но по крайней мере шлюзовались маленькие яхт и один прогулочный кораблик, их специально собрали всех вместе, чтобы не спускать шлюз несколько раз.

Потихоньку вода спускается со шлюза, до тех пор пока уровни воды не станут одинаковыми.

Затем открываются гермостворки…

На других этажах можно купить различные сувениры касательно Панамского Канала и, конечно, же панамские панамы.

Хочу отметить, что сувениры довольно дорогие.

В целом Панамский Канал — очень понравился, действительно грандиозное техногенное сооружение, созданное человеком. Очень интересно и познавательно.

Справка

Панамский Канал соединяет Тихий океан с Карибским морем и Атлантическим океаном
Среднее время прохода судна по каналу около 9 часов, минимальное - 4 часа 10 минут
Максимальная пропускная способность канала 48 судов в сутки
Цена входного билета 15 USD
Время на посещение: зависит от ваших интересов, а так в среднем 3-4 часа
Как добраться : из Панамы до канала на такси за 10 USD, обратно на автобусе (MetroBus) за 0.25 USD до терминала Албрук, далее на метро.

Прорытый более 100 лет назад Панамский канал давно нуждался в модернизации. Его пропускная способность оставляла желать лучшего: ожидать своей очереди судам порой приходилось по несколько дней. К тому же вековой давности шлюзы не соответствовали габаритам и тоннажу современных кораблей.

Работы по обновлению канала начались в 2007 году. За 9 лет ширину шлюзов увеличили с 34 до 55 метров, глубину - с 12 до 18 метров. В итоге проведённой реконструкции, на которую было затрачено $5,4 млрд, пропускная способность искусственной водной артерии возросла с 300 до 600 миллионов тонн в год, и главное - канал стал адаптирован под танкеры, перевозящие сжиженный газ. Максимальное водоизмещение судов возросло до 150 000 тонн.

В мировом масштабе

Открытие Панамского канала 2.0 - событие мирового масштаба. По крайней мере, так его позиционируют панамские власти - на торжественную церемонию приглашены главы государств и правительств со всего мира. Правда, своё присутствие подтвердили только латиноамериканские президенты: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминиканская Республика), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) и Орасио Картес (Парагвай). Также в Панаму прибудут 62 делегации из разных стран и представители международных организаций.

Президент Панамы Хуан Карлос Варела направил приглашение и Владимиру Путину, но в графике главы России этой поездки не оказалось.

Зона интересов США

Главным бенефициаром перезагрузки Панамского канала станут Соединённые Штаты. Именно они в своё время были больше всего заинтересованы в его строительстве. И в 1902 году, выкупив активы канала у обанкротившихся французов, «договорились» с панамскими властями и за 10 лет благополучно прорыли путь из Атлантики в Тихий океан, заплатив за это примерно $400 млн и более 5,5 тыс. жизней рабочих.

США безраздельно владели каналом до 1999 года. Но после многочисленных выступлений против американского присутствия передали его, наконец, под контроль Панаме - государственному агентству «Администрации Панамского канала». Правда, в реальности США продолжают считать канал, как и всю территорию Панамы, зоной своих жизненных интересов. К тому же, как сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке, «в этом канале очень много денег американских акционеров».

Экономический эффект

В преддверии торжественной церемонии открытия обновлённого Панамского канала The Wall Street Journal написала, что расширение водного пути может иметь огромное значение для мировой торговли в долгосрочной перспективе. Конечно, в первую очередь преимущество получат американские компании, ведь по модернизированному каналу США смогут быстро доставлять нефть и газ из Мексиканского залива в любую точку мира.

Reuters

Однако есть и другое мнение. Расширение канала планировалось на пике морских перевозок, сейчас ситуация изменилась, поэтому экономический эффект от модернизации канала не очевиден. Но эксперты-оптимисты прогнозируют к 2030 году увеличение морского грузопотока не менее чем на 240%.

Игра в монополию

Экономическая ситуация изменчива, а вот монополия США на Панамский канал, похоже, величина постоянная. И это многих не устраивает. В первую очереди Китай и Венесуэлу, как одного из главных экспортёров нефти в регионе. Китай уже взял в аренду два порта на входе и выходе из канала, но всё равно не может чувствовать себя спокойно и быть полностью уверен, что транзит его товаров в один прекрасный момент не будет перекрыт.

Второй минус Панамского канала: даже в своём обновлённом варианте он недостаточно широк и глубок для новейших танкеров. И наконец, его безальтернативность противоречит принципам конкуренции.

Эти факторы обусловили возникновение идеи о канале-дублёре.

Никарагуанский дублёр

Всё новое - хорошо забытое старое. Идея строительства канала на территории Никарагуа появилась ещё в XVI веке и принадлежала испанскому королю Карлу V. В те далёкие времена собирались проложить канал через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан, перерезав 80-колометровый перешеек отделявший озеро от океана. Этот же сценарий первоначально хотели реализовать американцы, и для постройки Никарагуанского канала даже образовалась «Северо-Американская компания». Но в итоге чаша весов склонилась в пользу Панамы.

Второе рождение идея Никарагуанского канала получила в XXI столетии. Частная гонконгская компания «HKND Group» во главе с китайским миллиардером Ван Цзинем и правительство Никарагуа пришли к соглашению о строительстве канала-дублёра. Старт стройке века был дан в 2014 году.

www.youtube.com

По всем статьям

Согласно проекту, Никарагуанский канал по всем статьям должен обойти своего панамского конкурента: длина - 286 километров, глубина - около 30 метров, ширина - от 226 до 530 метров, водоизмещение судов - до 270 000 тонн.

И что немаловажно - появление Никарагуанского канала значительно снизит цены на транзит и портовые сборы на побережье. «По существующему проекту на входе и выходе канала появятся два мощных порта, они будут конкурировать с Панамскими, - сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке. - Соответственно, снизится ценообразование за пользование каналом и портовыми услугами по всему побережью. Это не устраивает США».

Pro et contra

Строительство канала - дело жизненно важное не только для всех участников проекта. Никарагуа получает экономические и политические преференции: ВВП страны возрастёт вдвое, а геополитическое значение коренным образом изменится. Китай же, построив Никарагуанский канал, серьёзно и надолго приходит на Американский континент, и становится одним из основных игроков в регионе, не говоря уже об экономических выгодах - не случайно китайские инвесторы проявляют огромный интерес к проекту. Также заинтересованы в появлении альтернативного пути из Атлантики в Тихий океан страны азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки. А вот для США, по словам Михаила Белята, «это будет геостратегическая бомба. На Американский континент приходит Китай. И так там его присутствие очевидно, в любой латиноамериканской стране вы найдёте китайский след. Но канал - это огромная заноза в непосредственной близости от границ США».

Нам это надо?

Китай и Никарагуа не могут не осознавать всех рисков, вытекающих из соседства с недовольными Штатами. Поэтому любыми путями пытаются привлечь к участию в проекте Россию, чтобы обеспечить его безопасность. В 2015 году Даниэль Ортега сделал первый шаг - подписал с Россией договор, согласно которому российские военные корабли смогут находиться в территориальных водах Никарагуа. А недавно в Никарагуа была поставлена первая партия модернизированных танков Т-72Б1 в количестве 20 единиц. Всего в рамках контракта никарагуанцы получат до начала 2017 года 50 бронемашин.

«Китаю надо, чтобы Россия под любым видом приняла участие в этом проекте, - заявил в интервью RT военный эксперт Центра стратегической конъюнктуры Олег Валецкий. - Китайцы прекрасно понимают, что это будет удар по интересам США со всеми вытекающими последствиями». Тем более прецеденты в истории уже имелись. «США осуществили несколько интервенций в Никарагуа с целью постройки такого канала, - говорит Михаил Белят. - А в веке двадцатом они осуществляли интервенции, чтобы в Никарагуа канал не строили, потому что он становится альтернативой Панамскому».

Надо ли России принимать участие в стройке века - вопрос дискуссионный. Ряд экспертов считает, что пока не стоит. Экономические выгоды сомнительные, а геополитические непредсказуемы.

Мина отложенного действия

Начало эксплуатации Никарагуанского канала было намечено на 2019 год, а полное завершение строительства - на 2029-й. Однако сначала на пути реализации проекта стали фермеры, обеспокоенные потерей своих земель, и строительство было перенесено на полгода. Потом, как водится, возмутились экологи, и снова отсрочка. Наконец, все спорные вопросы были улажены и тут реализацию проекта опять отложили до конца 2016 года. В качестве объяснения компания «HKND Group» заявила о финансовых трудностях.

Но причины перманентной заморозки Никарагуанского канала, скорее всего, лежат в области политики. 6 ноября выборы президента Никарагуа, а 8 ноября - президента США. И от их результатов во многом зависит будущая судьба канала.

«Ортега баллотируется на третий срок, - говорит Михаил Белят. - Шансы у него невелики. Придётся выдержать давление оппозиции, поддерживаемой США. Если к власти придёт либеральный президент, условия договора по Никарагуанскому каналу могут быть пересмотрены».