Ohjattava tabletti. Likimääräinen toimintoalgoritmi ohjailun laskemiseen käytettäessä ohjailutablettia Navigointitabletin aluksen poikkeama

Graafinen täytemenetelmä

Graafinen piirtäminen antaa tarkempaa tietoa alusten tilanteesta ja se suoritetaan ohjattavalla M-78 tabletilla (kuva 212)

Divergenssitehtävä koostuu: 1) lähtötilanteen piirtämisestä taululle ja nopeuskolmioiden muodostamisesta suhteellisista nopeusvektoreista;

2) arvioida vaarallisen lähestymisen (törmäyksen) tilanne laivojen kanssa, joiden kaikusignaalit havaitaan tutkanäytöllä, laskemalla lyhimmän lähestymisen aika /kr, leikkaus /"er, lyhimmän lähestymisen etäisyys DKr ja tunnistaa niiden todelliset ja mahdolliset vaarat;

3) liikkeen valinta ja perustelu sekä alukset, joista on tarpeen poiketa;

4) lasketaan valittu liike käyttämällä alkutilanteen vektorikolmioiden graafista rekonstruktiota;

5) liikkeen alkamishetken laskeminen (ottaen huomioon ohjauselementit

alus), läpimenoaika (3 tai 6 minuuttia), poikkeamaetäisyys, poikkeamaaika ja lähtöetäisyys alkuperäisestä suunnastaan ​​ohjauksen aikana;

6) piirretään odotettu suhteellinen liikeviiva (ERLM) ja sitä seuraava kohdealuksen (havaitun aluksen) liikkeen seuranta.

Tarkastellaan yksityiskohtaisesti erotusongelman ratkaisuprosessia käyttämällä graafista (tutka) alustaa ohjattavassa tabletissa.

1. Laskelmien helpottamiseksi aikaväli kestää 3 tai 6 minuuttia, eli 1/20 tai 1/10 tuntia.

2. Rakennamme tabletille sen keskeltä laivamme kurssi- ja nopeusvektorin VL.

Riisi. 213. Poikkeavuusongelman ratkaiseminen graafisen asettelun avulla

Kuva 214 Aluksen mahdollisen vaaran ja sijainnin määrittäminen, josta poikkeaminen on tarpeen laskea

3. Kun kaikusignaalit ilmestyvät tutkanäytölle, määritämme niiden suuntimat ja etäisyydet ja lisäämme ne tablettiin.

4. Yhtäisin aikavälein (3 tai 6 minuuttia) samassa järjestyksessä piirretään seuraavat pisteet ja niiden yhdistämisen jälkeen saadaan suhteelliset nopeusvektorit.

5. Näillä vektoreilla rakennamme vektorikolmioita, joille siirrämme suonemme Vc taulun keskustasta ensimmäiseen pisteeseen L. Yhdistämällä vektorimme Vc alun toiseen pisteeseen 2, saadaan nopeus havaitun suonen vektori W

6. Pidennä linjaa, joka yhdistää kohdat 1 ja 2 tabletin keskustan yli saadaksesi LOD.

Tilanteen arviointiin kuuluu laivan yhteentörmäyksen vaaran aste. Löydämme lyhimmän etäisyyden DKp laskemalla kohtisuoraa tabletin keskustasta LOD:iin ja kohdealuksen kurssin leikkauspisteeseen Dnep, jolle piirretään taulun keskustasta nopeusvektorin suuntainen viiva. Y" kohdealuksesta, kunnes se leikkaa LOD:n

Alusten potentiaalisen nopeuden määrittäminen voidaan tehdä kahdella tavalla:

1) pelaamme aluksemme (Vc) tai kohdealuksen (V") ohjauksen ja määritämme LOD:n ja Vo:n muutoksella mahdollisen siirtymisen mahdollisesta vaarasta todelliseen. Muutos kurssissa, nopeudessa tai yhdistelmässä aluksen ohjailu oikealle pahentaa tilannetta aluksella "b" Tässä tapauksessa ohjailu on tarpeen aluksella "b" (kuva 214).

2) liikkuvien kaikusignaalien ominaisuuksien käyttäminen suhteellisessa liikkeessä tutkanäytöllä, jota käsiteltiin yksityiskohtaisesti visuaalisella tilanteen arviointimenetelmällä.

Liikkeen tyypin valitsemiseksi ja perustelemiseksi pelataan kaikki mahdolliset vaihtoehdot: kurssin muuttaminen, nopeus tai molemmat samanaikaisesti. Tässä tapauksessa kaikki tekijät, jotka liittyvät navigointiin rajoitetun näkyvyyden olosuhteissa, navigointialueen navigointiominaisuudet , COLREG-72 ja oman aluksen ohjailukyky ja mahdollinen ohjailu huomioidaan kohdealus. Navigaattorin on pyrittävä turvalliseen poikkeamiseen hyväksyttävällä vaihtoehdolla. Manööverin laskeminen voidaan tehdä paletin ja viivaimen avulla. Se minimoi graafisen työn yhdellä tai kahdella aluksella. Kuvassa 215 liikkeen laskeminen turvalliseen poikkeamiseen muuttamalla sen kurssia oikealle on suoritettu. Johtopisteiden sijainti ei vaikuta lähtötilanteen vektorikolmioiden laskentamenetelmään. Muista aina, että johtopisteen hetki on liikkeen ehdollinen päättymishetki.

Hetki, jolloin oma alus aloittaa ohjailun, lasketaan ottaen huomioon aluksen ohjauselementit (hitaus, jarrutus, ketteryys jne.).

Riisi. 215 Manööverin laskeminen poikkeamiseksi muuttamalla kurssia oikealle; laskelma suoritettiin aluksella "b"

Aluksen “a” vektorikolmiossa käännämme nopeusvektorimme oikealle lasketun kulman verran. Saadaan uusi suhteellinen nopeusvektori Vo ja yhdistetään piste _2 kierretyn vektorin Vq päähän. Suhteellisen nopeuden vektorin V "o rinnalla suoritamme johtopisteestä aluksen "a" OLOD:n. Lähdepiste otetaan samalla aikavälillä. Tämän jälkeen voidaan määrittää alusten hajoamisaika tpicx ja lähtöetäisyys D0тх aluksen kurssista (katso kuva 215 ).

Laskennassa käytetään uutta suhteellista nopeusvektoria W. Perääntymisetäisyys lasketaan tabletista. Tätä varten piirrämme uuden kurssimme linjalla, joka on laskettu tabletin keskeltä, etäisyyden, jonka laivamme kulkee poikkeaman aikana. Sitten tuloksena olevasta pisteestä lasketaan kohtisuora alkuperäisen kurssin linjaan nähden. Tämän kohtisuoran segmentti on etäisyys kurssista tablettiasteikolla.

Ohjauksen tulosta ohjataan OLOD:lla. Tabletti sisältää paitsi sen aluksen OLOD-arvon, jonka suhteen ohjaus lasketaan, vaan myös muiden mahdollisen vaaran aiheuttavien alusten OLOD-arvon. Nämä odotetun suhteellisen liikkeen viivat piirretään kehittyvän tilanteen seuraamiseksi liikkeen jälkeen, jotta muiden alusten liikennöinti voidaan havaita nopeasti sekä laskutoimituksissa ja graafisissa rakenteissa tapahtuvien virheiden sattuessa.

Yllä olevasta näemme, että molemmat menetelmät ovat yhteydessä toisiinsa ja täydentävät toisiaan tarjoten ratkaisuja ongelmiin, jotka liittyvät laivojen turvalliseen ohitukseen tutkalla rajoitetun näkyvyyden olosuhteissa.

Joissakin laivoissa on peilitaulu asennettuna tutkanäytön yläpuolelle. Tämä on apulaite, joka on parallaksiton optinen järjestelmä. Peilitabletin etuna on, että se mahdollistaa graafisen piirtämisen keskeyttämättä havainnointia tutkanäytöllä.

Ajoittain parantaen taitojaan merivoimien navigaattorit käyvät koulutusharjoituksia ratkaistakseen ongelmia tutkasimulaattoreissa.

KÄYTETTÄVÄN Tabletin tiiviste.

1. Todellinen tiiviste.

Tämä piirtäminen voidaan tehdä suoraan suurelle reittinavigointikartalle tai paperiarkille. Menetelmän ydin on seuraava. Kun olet löytänyt toisen aluksen kaikusignaalin osoitinnäytöltä, määritä sen suuntima P1 ja etäisyys D1, käynnistä sekuntikello, merkitse aluksen aika T1, aluksesi kurssi Kn ja viiveluku OL1. Suuntiman ja etäisyyden perusteella kaikusignaalin A1 sijainti piirretään sen sijaintiin nähden, kun haluttu asteikko on valittu aiemmin (kuva 1). Tietyn ajan kuluttua (laskennassa 3 tai 6 minuutin aikaväli on sopiva) havainnot toistetaan (P2, D2, T2, OL2) ja piirretään niiden aluksen 02 ja havaitun aluksen A2 sijainnit. Piirretään suora viiva pisteiden A2 ja A2 kautta, saadaan kohteen Kts todellisen liikkeen viiva.

Pisteiden A 1 ja A2 välisen etäisyyden sekä ajan T1 ja T2 perusteella voit määrittää kohteen nopeuden Vc ja laskea milloin ja millä etäisyydellä se ylittää aluksen Tper ja Dper kurssiviivan.

Lähimmän lähestymisen etäisyyden Dcr ja sitä edeltävän ajan tcr määrittämiseksi pisteestä A2 aluksen navigointi ensimmäisen ja toisen havainnon A2F=O1O2 välisenä aikana keskeytetään sen kurssia vastakkaiseen suuntaan. Jana O1C, joka on piirretty kohtisuoraan pisteiden A1 ja F kautta kulkevaa suoraa vastaan, on lähimmän lähestymisen etäisyys. Laivojen sijainti lähimpänä lähestymishetkellä (pisteet O1 ja A4) saadaan selville siirtämällä segmentti O1C rinnakkain asentoon O4A4. Lähestymisaika lyhimmälle matkalle

Kokouksen olosuhteiden ja toisen aluksen liikkeen tekijöiden selvittämiseksi riittää kaksi havaintoa. Kuitenkin, jotta havainnoissa ei syntyisi virheitä ja jotta toisen aluksen liikkeen elementit säilyisivät muuttumattomina havaintojakson aikana, on suositeltavaa lisätä havaintojen määrää. Kolmen peräkkäin piirretyn kohdepaikan (A1, A2, A3) läsnäolo samalla aikavälillä samalla suoralla ja etäisyyksien yhtäläisyys A1A2=A2A3 osoittavat sekä virheiden puuttumisen havainnoissa että kohteen elementtien muuttumattomuutta. liikettä ajanjaksolla T1–T3.

Todellisen asennusmenetelmän etuja ovat sen selkeys. Haittapuolena on tapaamisen pääolosuhteiden määrittämiseen tarvittavien graafisten rakenteiden suhteellinen monimutkaisuus: lyhimmän lähestymisen etäisyys ja aika ennen sitä.

2. Suhteellinen välike.

Tämä tiiviste on yleistynyt, koska tämä menetelmä ratkaisee nopeasti ja helposti tärkeimmät kysymykset: millä lyhimmällä etäisyydellä alukset hajoavat ja minkä ajan kuluttua. Suhteellisen sijoituksen yhteydessä kohtaamisen olosuhteet ja kohteen liikkeen elementit määritetään liikkuvassa koordinaattijärjestelmässä, jonka lähtökohta otetaan tarkkailija-aluksen sijainnista. Tämä vastaa todellista kuvaa, jonka navigaattori havaitsee suhteellisen liikkeen ilmaisimen näytöllä.

Pisteestä O, joka on otettu oman aluksen paikaksi, piirretään havaitut laakerit P1 ja P2 ja niitä pitkin etäisyydet D1 ja D2 (kuva 2) saatujen pisteiden A1 ja A2 kautta. Kohtisuoran OS:n pituus laskettuna pisteestä O suhteellisen liikkeen linjaan edustaa valitulla asteikolla lähimmän lähestymisen etäisyyttä Dcr. Lähestymisaika lyhimmälle matkalle

Suhteellisen sijoituksen avulla määritetään nopeasti myös etäisyys, jolla kohde ylittää laivamme kurssin. Tätä varten riittää, että mitataan etäisyys OP. (Jos LOD kulkee keulaamme pitkin, määritämme leikkauspisteen reittimme kohteen kanssa ja jos LOD kulkee peräämme pitkin, pisteen, jossa aluksemme leikkaa kohdekurssin, jolle vedetään viiva keskustasta tabletista, samansuuntaisesti LOD:n leikkauskohdan kanssa). Ylitysaika Tper määritetään lisäämällä aikaväli tper aluksen kellon lukemiin silloin, kun kaikusignaali sijaitsee pisteessä A2:

On muistettava, että ensin navigaattorin on määritettävä tapaamisen pääolosuhteet, eli Dcr ja tcr, ja sitten määritettävä kohteen liikkeen elementit.

Kohteen todellinen liike on kahden liikkeen summa - suhteellinen

Ja tarkkailija-alus tai

Ottaen huomioon vektorien summan kommutatiivisuuden voidaan löytää

Kaksi tapaa.

Kiinteillä viivoilla esitettyä vektorikolmiota (katso kuva 2) kutsutaan suoraksi. Sen avulla laivojen liikkeen suuntaan asetettujen nopeusvektorien (rataviivojen) alkukohdat sijaitsevat yhdessä pisteessä.

Joskus käytetään myös käänteistä rakennetta, jossa laivojen liikkeen suunnassa sivuun sijoitetut vektorit suppenevat päistään yhteiseen pisteeseen (esitetty katkoviivalla).

Jatkossa käytämme pääosin suoraa rakentamista, koska se on kätevämpi ratkaista eroongelmia.

Tarkkailija-aluksen liikevektorin pituuden on valitulla mittakaavalla oltava yhtä suuri kuin sen aluksen matka vektorikolmion muodostamiseksi tehtyjen havaintojen välisenä aikana. Tuloksena olevan kohteen liikevektorin pituus vastaa kohteen uintia havaintojen välisenä aikana.

3. Ohjattava tabletti.

Ohjattava tabletti on napakoordinaattien ruudukko. Aluksen navigointiin liittyvien laskelmien nopeuttamiseksi havaintojen välisenä aikana ohjattavalle tabletille asetetaan logaritminen asteikko. Se on rakennettu seuraavasti: suoralle viivalle aloituspisteestä tietyssä asteikossa segmentit piirretään yhtä suuret kuin desimaalilogaritmit numeroiden välillä 0,1 - 60 ja digitoidaan näiden numeroiden arvoiksi. Koska 60 yksikön sisällä minuutilla tehdyt toiminnot ovat samanlaisia ​​kuin desimaalijärjestelmän numerot, kaikki asteikon lukemat voidaan nimetä "Aika", "Etäisyys" tai "nopeus" ja käyttämällä kahden arvon tunnettuja arvoja. Etsi kolmas ja ratkaise suhteet

https://pandia.ru/text/80/090/images/image012_74.gif" width="331" height="26">

Logaritmista asteikkoa käytettäessä tulee muistaa, että kompassin "ylempi" jalka (asetettu suurille lukemille) näyttää aina ajan ja "ala" jalka (asetettu pienemmille lukemille) näyttää aina nopeuden ja etäisyyden.

Havainnoista saatiin selville merkin suhteellinen liike - 2,2 mailia 8 minuutissa. Etsi suhteellinen nopeus.

Asetamme kompassin alaosan asteikkomerkkiin 2.2 ja yläjalan asteikon merkin "8" päälle;

Muuttamatta kompassiratkaisua siirrämme kompassin yläosan asteikon "60" jakoon. Kompassin alareuna näyttää suhteellisen nopeuden Vo = 16,5 solmua.

t = 17 min, V = 15 kt. Etsi etäisyys S.

Asetamme kompassin yläosan jakoon "60", alaosan "15";

Muuttamatta kompassin kulmaa siirrämme kompassin yläosan asteikkojakoon “17”. Kompassin alaosa näyttää etäisyyden S=4,3 mailia.

V = 17 solmua laiva kulki S = 8,7 mailia. Määritä aika, joka aluksella kuluu tämän matkan kulkemiseen.

Asetamme kompassin yläosan asteikkomerkkiin "60" ja alaosan asteikkomerkkiin "17";

Muuttamatta kompassin kulmaa asetamme kompassin alaosan asteikkomerkkiin "8.7". Kompassin yläjalka näyttää ajan t=31 minuuttia.

4. Liikkeen valinta ja perustelu poikkeamiseksi tietyn etäisyyden sisällä.

Jos Dcr< Dзадто необходимо предпринять маневр для расхождения с судном-целью. Маневр выбирается на основании анализа ситуации в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая. Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в пространственном воображении существующую ситуацию и выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения курса). Сопоставляя tкр, VO и Dзад, выбирает время начала маневра. Последующая графическая прокладка служит для проверки безопасности выбранного маневра и уточнения его величины.

Graafinen asettelu, joka perustelee eroamisliikkeen tietyllä etäisyydellä, on esitetty kuvassa. 3. Se suoritetaan seuraavassa järjestyksessä:

LOD:lle liikkeen odotetun ajan tai liikkeen odotetun etäisyyden mukaan piirretään kohdesijainnin piste M poikkeamaliikkeen alkamishetkellä;

kääntämällä vektoria henkisesti tai muuttamalla sen pituutta valitun liikkeen tyypin mukaisesti, määritä LOD-käännöksen suunta tämän liikkeen aikana;

pisteestä M piirrä tangentti Drearin OLOD:iin ja kahdesta mahdollisesta Drearin tangentista piirrä tangentti, joka vastaa OLOD:n kääntöpuolta valitulle liiketyypille;

OLOD:n suuntaisen vektorin pään läpi OLOD:n suuntaa vastakkaiseen suuntaan piirretään uuden suhteellisen nopeuden vektorin viiva;

jos kurssinmuutosliike valitaan, niin tarkkailija-aluksen nopeusvektorin uusi suunta löydetään kääntämällä vektoria pisteen O1 ympäri, kunnes se leikkaa uuden suhteellisen nopeusvektorin linjan; vektorien välinen kulma määrittää vaaditun kääntökulman;

jos valitaan nopeusliike, tarkkailija-aluksen uusi nopeusvektori on yhtä suuri kuin vektorisegmentti pisteestä O1 uuden suhteellisen nopeuden viivalle;

jos valitaan yhdistetty kurssi- ja nopeusliike, tarkkailija-aluksen uuden kurssin löytämiseksi tarkkailija-aluksen vektoria, joka on vähennetty odotetun hidastumisen mukaisesti, käytetään pisteen O1 ympärillä.

5. Aluksen hitaus huomioon ottaen.

Edellisissä luvuissa olevia ongelmia ratkaistaessa oletettiin, että alus muuttaa välittömästi liikeelementtejään ja LOD muuttaa liikkeen aikana jyrkästi suuntaa LOD:hen. todellisuudessa näin ei tietenkään ole, ja aluksen inertia on otettava huomioon.

Levikkikirjanpito.

NShS-82:n mukaisesti kääntöelementit esitetään ohjauselementtien taulukossa kaavion ja taulukon muodossa, kun ne liikkuvat täydestä eteenpäin nopeudesta oikealle ja vasemmalle puolelle lastissa ja painolastissa peräsimen asennossa "aluksella " (= 35°) ja " puoli sivua" (=15÷20°). Tämän luvun tehtäviä ratkaistaessa oletetaan, että kuvassa 2 esitetyt kiertokaaviot. 4 peräsimen siirrolle = 20°. On pidettävä mielessä, että aluksen todellisen kierron parametrit voivat poiketa merkittävästi taulukosta riippuen aluksen nopeudesta, laskeutumisesta (lista ja trimmi), syväyksen ja syvyyden suhteesta, suunnasta ja voimakkuudesta. tuulesta ja aalloista.

Kun tarkkailija-alus muuttaa kurssia (kuva 5) kohteen sijaintiin nähden, se liikkuu kaarevaa lentorataa pitkin LOD:n pisteestä M1 (hetkellä tarkkailija-alus aloittaa ohjauksen) OLOD:n pisteeseen F ( sillä hetkellä, kun toimenpide päättyy). Tämän jälkeen kohde liikkuu OLOD:a pitkin etäisyyden verran. Kohteen todellinen suhteellinen liike on monimutkaisempi. Liikkeessä olevan tarkkailija-aluksen nopeuden laskusta johtuen OLOD ei ole yhdensuuntainen vektorin V01 kanssa ennen kuin aluksemme on jälleen nostanut alkuperäisen nopeudensa suoralla kurssilla. Tässä tapauksessa kiertonopeuden laskua kompensoi osittain . Monissa tapauksissa (esimerkiksi poikkeamalla vastaantulevasta kohteesta) tarkkailevan aluksen nopeuden laskun vuoksi käännettäessä https://pandia.ru/text/80/090/images/image016_68.gif" width=" 600" height="369" >

1. Suhteellinen välikorkomenetelmä.

Graafisesta kaaviosta löydetään tarvittava suuntakulma; laske ohjauselementtien taulukosta kääntökulman avulla aluksen kääntymiseen käyttämä aika, tman; välikurssikulma ja väliuinti Spr; pisteestä M1 käännöksen alkamishetkellä tavoiteasentoa siirretään käännöksen aikana; vektorin päästä välikurssia vastakkaiseen suuntaan välinavigointi Sp lykätään; OLOD suoritetaan rinnakkain vektorin Spr alun kautta.

Menetelmä on tarkka, mutta työvaltainen. Ongelmia ratkaistaessa ei käytetä laivan komentosillalla olevia eroja. Sitä käytetään onnettomuuksia analysoitaessa ja referenssinä arvioitaessa likimääräisten menetelmien tarkkuutta.

2. Ehdollisen ennakkopisteen menetelmä.

OLOD ei suoriteta kohdepaikan pisteestä M1 liikkeen alkamishetkellä, vaan ehdollisesta etenemispisteestä M, joka kulkee eteenpäin LOD:ta pitkin läpimenoaika t. Ensimmäisenä approksimaationa puolet pyörimisajasta otetaan ttr:ksi. Näin ollen tällä kiertokulun laskentamenetelmällä tarkkailija-aluksen vuoro alkaa tupr~0,5 tman aikaisemmin kuin kohdealus saapuu kohtaan, josta OLOD suoritettiin.

Menetelmää käytetään useimmiten käytännössä. Tarkempi vastakkaisille tavoitteille ja vähemmän tarkka lähentyville kursseille. Sitä ei voida soveltaa satelliittialuksen perän alle kääntyessä, koska tässä tapauksessa V0 = 0 ja millä tahansa ohjauksella pisteet M ja M1 ovat samat.

3. Menetelmä muutosten tekemiseksi Dsetiin.

Kuten laskelmat osoittavat, kun tarkkailija-aluksen kurssi muuttuu jopa 90° kulman verran, käännöksen hitaudesta johtuvat Drear-virheet eivät ylitä taktista kiertosädettä. Suurilla kiertokulmilla saavutetaan kiertohalkaisija. Tässä menetelmässä D:lle annetaan marginaali suurimmalle mahdolliselle virheelle, joka johtuu siitä, että kiertoa ei oteta huomioon. Tämä menetelmä on tärkein, kun käännytään samansuuntaisella tai lähes yhdensuuntaisella kurssilla liikkuvan mahdollisesti vaarallisen aluksen perän alle.

Hitauden huomioiminen nopeudella ohjattaessa.

Aluksen NShS-82:n mukaiset inertiaominaisuudet esitetään kaavioina, jotka on muodostettu vakioetäisyysasteikolla ja joissa on aika- ja nopeusarvojen asteikko. Tämän luvun tehtäviä ratkaistaessa oletetaan, että tiedot noin 10 000 tonnin uppoumaisen laivan (laiva I) ja uppoumaltaan noin 60 000 tonnin aluksen (laiva II) inertiajarrutusominaisuuksista, jotka on annettu kohdassa käytetään liitettä I.

Tarkkailija-aluksen nopeuden vaihtaessa kohteen suhteellinen sijainti liikkuu kaarevaa polkua pitkin, jonka kaarevuus pienenee vähitellen, kun ystävällinen alus saavuttaa uuden tasaisen nopeutensa. Virheet, jotka johtuvat hitauden huomiotta jättämisestä nopeudella ohjattaessa, voivat olla useita maileja, joten inertia on tärkeää ottaa huomioon. Suuren kapasiteetin aluksella nopeudella ohjattaessa tarkkailija-aluksen uusi nopeus selviää kymmenien minuuttien jälkeen ja koko tämän ajan kohde liikkuu LOD-käyrää pitkin - tästä syystä inertian huomioon ottaminen on vaikeaa.

Inertian huomioon ottaminen on mahdollista seuraavilla tavoilla.

1. Menetelmä OLOD-käyrän muodostamiseksi.

Aluksen liikkeen suhteellinen lentorata voidaan selvittää rakentamalla kulkukolmiot peräkkäisille aikaväleille t1, t2, ..., tn liikkeen jälkeen So(ti) = Sc(ti) - Sн(ti)

OLOD-käyrän muodostamiseksi tarvitaan (kuva 6):

Delhin sijainnin pisteestä M sillä hetkellä, kun aluksemme aloittaa ohjailun, piirrä kurssiviiva kohteeseen ja merkitse siihen segmentit, jotka kohde kulkee tietyin aikavälein, esimerkiksi kolmen minuutin välein (pisteet B1, B2, . .., Bn); pisteistä Bi piirretään viivoja tarkkailija-aluksen kurssia vastakkaiseen suuntaan ja piirretään niitä pitkin tarkkailija-aluksen ohittamat segmentit vastaavana aikana manööverin jälkeen (pisteet C1, C2, ..., Cn); piirrä LOD-käyrä pisteiden Ci kautta ja määritä Dcr lyhyimmäksi etäisyydeksi tabletin keskustasta käyrään.

Menetelmä on tarkka ja visuaalinen, mutta työvaltainen. Tämä menetelmä ratkaisee vain Dcr:n ennustamisongelman valitulle liikkeelle, mutta ei ratkaise ongelmaa, joka koskee vaaditun nopeuden muutoksen löytämistä poikkeamaan tietyllä etäisyydellä. Sitä ei käytetä ongelmien ratkaisemiseen siltaympäristössä. Sitä käytetään onnettomuusanalyysissä ja myös referenssinä arvioitaessa likimääräisten inertian laskentamenetelmien tarkkuutta.

2. Menetelmä Dsetin muutoksen tekemiseksi.

Jos otamme tv-ominaisuuden aluksen hitauden mittana (Inertiaominaisuus tv on numeerisesti yhtä suuri kuin aika, jolloin nopeus putoaa puoleen STOP-liikkeen aikana..gif" width="106" height="24 src="> .gif" width="67" height=" 22">.gif" width="34" height="22 src="> ei ylitä 3 kb. Tässä tapauksessa Dback voidaan määrittää marginaalilla mahdollinen virhe Tämä menetelmä voi olla tärkein laivoille, joiden uppouma on jopa 1000 tonnia.

3. Ehdollisen ennakkopisteen menetelmä (kuva 7)

Tällä inertia huomioon ottavalla menetelmällä tarkkailija-aluksen uutta vakaan tilan nopeutta lykätään nopeuskolmiossa, mutta OLOD ei suoriteta kohdepaikan pisteestä M1 liikkeen alkamishetkellä, vaan ehdollinen johtopiste M, joka kulkee eteenpäin LOD:ta pitkin läpimenoajan t avulla. Ensimmäisenä likiarvona puolet ajasta, jonka aikana aluksen uusi nopeus määritetään, otetaan ttr:ksi. Siten tällä inertian huomioon ottavalla menetelmällä hidastuskäsky annetaan ttr ~ 0,5 tman aikaisemmin kuin kohdealus saapuu kohtaan, josta OLOD suoritettiin. Jos läpimenoaika on valittu oikein, OLOD siirtyy tangentiaalisesti todelliseen kaikusignaalipolkuun.

Tällä inertia huomioon ottavalla menetelmällä oletetaan perinteisesti, että nousemisen aikana säilytetään tarkkailija-aluksen aikaisempi nopeus Vn (tässä tapauksessa kuljettu matka on yliarvioitu) ja sen jälkeen muodostetaan välittömästi uusi nopeus Vn1 (tässä jos kuljettu matka on aliarvioitu). Kuten kuvasta voidaan nähdä. Kuviossa 8 optimaalinen läpimenoaika on sellainen, että ajan ttr aikana kuljetun matkan yliarviointi kompensoidaan myöhemmällä aliarvioinnilla. Tämä vastaa kuvan 1 varjostettujen alueiden tasa-arvoa. 8.

Kuvassa Kuvassa 9 on tietoa optimaalisen läpimenoajan valinnasta riippuen valitusta liikkeestä (Vn1/Vn=0 - STOP, Vn1/Vn=0,5 - MPH jne.) ja hitausominaisuuksista tv. Näiden tietojen perusteella matkan alkaessa voidaan tehdä läpimenoaikataulukko.

Aluksen inertiaominaisuus tv=4 ja nopeusasteikko on seuraava: PPH 14 kts, SPH 10 kts, MPH 8 kts, SMPH 5 kts. Luo toimitusaikataulukko.

PPH - SPH. Vн1/Vн= 10:14 = 0,71. Kuvan 9 kaaviosta tup/tv=0,8; tcontrol = 0,8 * 4 = 3,2 - 3 min. Lasketaan samalla tavalla Vн1/Vн=0,57; 0,3; 0, saamme täyden nopeuden hidastamisesta.

			SMPH, STOP

4. Keskinopeusmenetelmä.

Tällä menetelmällä, jossa inertia otetaan huomioon nopeuskolmiossa, ei piirretä tarkkailija-aluksen uutta nopeutta, vaan jonkin verran keskimääräistä (ekvivalenttia) nopeutta ajalta, joka ulottuu liikkeen alusta lähimpään lähestymishetkeen. Keskimääräisen suhteellisen nopeuden vektori piirretään vektorien Vcp ja Vc päiden läpi ja sen suuntaisesti pisteestä M OLODav (kuva 10). Itse asiassa kaikusignaali liikkuu kaarevaa linjaa pitkin, joka sijaitsee LOD:n ja OLODsr:n ​​välissä kuperalla kohti LOD:ta, ja OLODsr:n ​​leikkauspisteiden lähimpänä lähestymispisteessä.

Ensimmäisenä likiarvona keskinopeudeksi voidaan ottaa vanhan ja uuden välinen aritmeettinen keskiarvo

Jos aika lähimpään lähestymiseen () on lyhyt, virhe ei ylitä 10 % aluksen ulosajosta vapaan jarrutuksen aikana.

Tarkemmin sanottuna keskinopeuden arvo löytyy liitteen 2 yleisinertialaskentataulukosta. Tarkastellaan yleisinertialaskentataulukon käyttöä esimerkkien kanssa.

Laske aluksen I keskinopeus PPH - MPH -liikkeen alusta lyhimmän lähestymisen aikana, jos tcr = 20 min.

Aluksen I jarrutusmatkakäyristä (Liite 1) 16 solmun nopeudelle saadaan tv = 4 min. Yleisinertialaskentataulukossa sarakkeesta tv= 4 saadaan lähin tcr=22 min ja vastaavalta riviltä käänteiselle 0,5 Vn saadaan Vav/Vn= 0,6. Keskinopeus voidaan jättää sivuun nopeuskolmiossa korostamalla visuaalisesti 0,6 segmenttiä Vn tai tarvittaessa muuntaa solmuiksi Vav = 0,6 * 16 = 9,6 solmua.

Tutkapiirroksen tulosten perusteella havaittiin, että Dbackin kohteesta poikkeamiseksi tarvitaan Vav ~ 0,5 Vn. OLODavin ja Voavin perusteella määritimme ajan liikkeen alusta lyhimpään lähestymiseen tcr~20 min. Aluksen inertiakäyrä tv=8 min. Millainen nopeusliike pitää tehdä poiketakseen Dbackiin?

Yleisinertialaskentataulukossa tv=8 min sarakkeesta löytyy tcr=19 min ja vastaavalta riviltä etsitään lähin pienempi Vcr:n arvo. Tässä tapauksessa Vcр=0.5Vн on “STOP”-sarakkeessa. Jos haluat poiketa tavoitteesta Dbackissa, sinun on annettava "STOP". Viereisessä sarakkeessa näemme, että Vt/Vn = 0,25, eli itse asiassa divergenssin aikaan nopeus on 0,25 Vn.

Liite 1A.

Aluksen I uppouma on noin 10 000 tonnia.

https://pandia.ru/text/80/090/images/image033_47.gif" width="423" height="442 src=">

Liite 2.

LEGENDA Vн
laivamme nopeusvektori
Vв, Vс
vastaantulevan aluksen nopeusvektori (havaintokohde), kohdevektori
Vo
suhteellisen nopeuden vektori
Vн
laivamme nopeus
Vв, Vс
vastaan ​​tulevan aluksen nopeus (havaintokohde), kohteen nopeus
Vo
suhteellinen nopeus
IKN
laivamme todellinen suunta
IKts (IKv) vastaan ​​tulevan aluksen todellinen kurssi (havaintoobjekti, TARGET))
IP
vastaantulevan aluksen todellinen suuntima (havaintokohde)
KU
vastaantulevan aluksen suuntakulma (havaintokohde)
D
etäisyys vastaantulevaan alukseen (havaintokohteeseen)
LOD
suhteellinen liikeviiva
OLOD
odotetun suhteellisen liikkeen viiva
U
johtokohta
Dkr
lähin lähestymisetäisyys
Ti
aluksen tarkkailuaika
Tkr
aluksen saapumisaika lähimpään lähestymispisteeseen
Että
läpimenoaika
Vittu
aluksen aika, jolloin aluksemme voi erotusliikkeen suorittamisen jälkeen
palata alkuperäisiin liikkeen elementteihin
tу

kolmiota johtopisteeseen asti
tcr
aikaväli viimeisen pisteen ottamisesta nopeuden rakentamiseen
kolmioon (tai etupisteestä, jos liike on tarkoitettu) kohti
sillä hetkellä, kun alukset saapuvat lähimpään lähestymispisteeseen
texp
aikaväli johtopisteen hetkestä hetkeen, jolloin suorituksen jälkeen
Eroamisliikkeessä aluksemme voi palata alkuperäisiin elementteihinsä
liikettä

Laivan kaikujen soveltaminen

T
IKN
10:35 25
Alus A Alus B Alus C
P/KU D P/KU D P/KU D
13
17 10,5 37 8,8 63 9,3
Vн

Nopeuskolmion rakentaminen

T
IKN
Vн
10:35
25
10:41
25
Alus A
P/KU
D
13
63
9,3
13
59
6,9

käytännössä suuntima- ja etäisyysmittaukset tehdään jossain määrin virheellisesti, riippuen molemmista teknisistä ominaisuuksista

tutka ja kippari itse.
Siksi peräkkäiset pisteet A1 - A3 eivät välttämättä ole samalla viivalla, vaikka
molempien alusten liikeelementit eivät muutu
Alus A
P/KU
D
63
10,7
T
IKN
Vн
10:35
27
16
10:38
27
16
61
7,9
10:41
27
16
52
5,9
Alus B
P/KU
D
Alus C
P/KU
D

Lyhyt johtopäätös aiheesta.

Askel askeleelta tilanteen arvioimiseksi:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.



tablettiin asetetaan piste, joka vastaa paikkaa
vastaan ​​tuleva alus
se siirretään rinnakkain tuloksena olevan pisteen kanssa ja "jumittuu"
laivamme nopeusvektori
6 minuutissa kohdat 2-4 toistetaan
LOD on rakennettu kahteen pisteeseen
vektorit Vо ja Vв ovat valmiit
tilanne arvioidaan ja päätös tehdään

ERIKOISOHJELMAN LASKEMINEN

Johtopiste 3 minuutissa.

Ero 3 mailin vyöhykkeellä

Toiminnot:
1. siirrä vastaan ​​tulevan aluksen nopeusvektori Vв t.U:lle muuttamatta (koska se ei ole
liikkeitä)
2. laajenna OLOD oikealle pisteestä U muodostaaksesi vektorin Vo2
3. vektorin Vв alusta (piste O2) asettaa nopeudemme vektorin Vн tähän suuntaan,
niin että hänen loppunsa on OLODilla
4. Näin saatu laivamme nopeusvektorin uusi suunta on haluttu
poikkeamakurssi tietyllä etäisyydellä.

3 mailin ero

Yllä käsitelty rakenne sotkee ​​tabletin ja vaatii sellaisten rakenteiden toteuttamista, joita voi olla
välttää. Aikaa säästävämpi ratkaisu on seuraava:
1. OLOD siirretään rinnakkain pisteeseen A2
vektori Vn pyörii suhteessa t.O:aan siten, että sen kärki on OLOD:n suuntaisella linjalla
! Vektori Vн 2 on vektori, joka näyttää kurssin ja nopeuden, joka aluksellamme tulisi olla järjestyksessä ohjauksen jälkeen
hajaantua vastaantulevasta aluksesta 3 mailin etäisyydelle, jos liike suoritetaan tietyssä etupisteessä t.U.

Reitin ja nopeusliikkeen muuttaminen

On huomattava, että tarkasteltava esimerkki sisältää ohjailun vain kurssia muuttamalla
meidän laivamme. Jos ongelma ratkaistaisiin vain geometrian näkökulmasta, meillä olisi kokonainen sektori mahdollista
rata- ja nopeusyhdistelmiä, jotka täyttäisivät tehtävän.
Kuvasta on selvää, että mikä tahansa vektori Vn, joka lepää kärjensä puretun OLODin päällä, asettaa halutun suunnan
suhteellinen nopeusvektori (vain Vo2:n arvo muuttuu):
vektorin Vn muutos vain suunnassa vastaa liikettä muuttamalla vain kurssia;
muutos vektorissa Vn vain suuruusluokkaa vastaa liikettä muuttamalla vain nopeutta;
vektorin Vн muutos suuruudessa ja suunnassa vastaa liikettä muuttamalla kurssia ja nopeutta.

Lyhyt johtopäätös aiheesta.

Vaiheittaiset vaiheet yhdestä aluksesta poikkeamiseen:
laivamme nopeusvektori on piirretty
mitataan vastaantulevan aluksen suuntima ja etäisyys
Vastaavat tiedot kirjataan taulukkoon
tabletille asetetaan piste, joka vastaa vastaantulevan suonen sijaintia
meidän nopeusvektori
alus
6. 6 minuutissa. kohdat 2-4 toistetaan
7. LOD rakennetaan käyttämällä kahta pistettä
8. vektorit Vо ja Vв ovat valmiit

10. johtokohta on asetettu
11. OLOD on asetettu
12. OLOD kuljetetaan rinnakkain "nopeuskolmion" viimeiseen pisteeseen
(vektorien Vн, Vв ja Vo muodostama kolmio)
13. vektoria Vн kierretään (ja/tai sen pituus muuttuu) niin, että se
kärki putosi purettuun OLODiin
14. aluksemme nopeusvektorin uusi suunta ja suuruus poistetaan: uusi
suunta vastaa laivamme uutta kurssia ja suuruus vastaa nopeutta for
määritelty ristiriita.
1.
2.
3.
4.
5.

EROT USEIN TUOMIOISTUIN

Manööverin laskeminen useiden alusten välttämiseksi tiettyyn vaiheeseen asti
suoritetaan täsmälleen samalla tavalla kuin poikkeamalla yhdestä aluksesta:
1. laivamme nopeusvektori piirretään
2. vastaantulevien alusten suuntimat ja etäisyydet kirjataan taulukkoon,
vastaanotettu tutkalla
3. Tabletille asetetaan pisteitä vastaantulevien laivojen paikkaa vastaavasti
4. nopeusvektori siirretään rinnakkain saatujen pisteiden kanssa ja "jumittuu"
meidän laivamme
5. 6 minuutin kuluttua. kohdat 2, 3 toistetaan
6. vielä 6 minuutin kuluttua. kohdat 2, 3 toistetaan
7. Kaikkien alusten raja-arvot rakennetaan kolmeen peräkkäiseen kohtaan
8. vektorit Vo ja Vc täytetään kaikille suonille
9. tilanne arvioidaan ja tehdään päätös liikkeen suorittamisesta
10. johtopisteet on määritetty LOD:ille (niiden kaikkien on
vastaavat samaa toimitusaikaa)
11. OLOD:t asetetaan tietylle eroetäisyydelle (esimerkissä
Dkr = 2 mailia)
12. OLODit puretaan rinnakkain vastaavien viimeisten kohtien kanssa
"nopeuskolmiot"
13. Jokaisessa nopeuskolmiossa vektori Vн pyörii (ja/tai
sen pituus muuttuu) niin, että sen kärki on puretun päällä
OLOD
14. Aluksemme nopeusvektorin uudet suunnat ja arvot otetaan
kumpi on valittu, mikä varmistaa ristiriidan kaikkien alusten kanssa
turvallinen etäisyys. Yleensä tämä vastaa vaihtoehtoa kanssa
suurin poikkeama alkuperäisestä kurssista.
15. valittu uusi vektori Vн kuljetetaan rinnakkain kaiken nopeuden kanssa
kolmiot
16. uudet vektorit V® valmistuvat
17. määritetään uudet OLOD:t, jotka määritellään vastaavilla vektoreilla Vo
18. lähtökohtaa vastaavana aluksen aikana suoritetaan liike ja
alusten sijainnin valvontamääritykset tehdään sisääntulon yhteydessä
taulukko asiaankuuluvista tiedoista

Huomio!

Yleinen virhe on yrittää ratkaista ongelma
eroavaisuudet, muodostelmien tekeminen vain vastaantulevan aluksen kanssa,
on vaarallisin ennen ohjauksen alkamista. Tilanne
usein taitettuna siten, että alus, joka voisi
turvallisen etäisyyden kävelystä tulee vaarallista
että laivamme alkoi liikkua. Siksi ensinnäkin sinun pitäisi
tehdä alustavia laskelmia kaikille tarkoituksiin/aluksille, ja toiseksi, on ehdottoman välttämätöntä täyttää kohdat 16-18, jotta
varmista, että valitsemasi liike on turvallinen
ristiriita kaikkien tuomioistuinten kanssa.

Kokoanut merikapteeni Boriskin O.I. 2002

Likimääräinen toimintoalgoritmi ohjailun laskemiseen käytettäessä ohjattavaa tablettia.

• 
  jos kohteen suuntima ei muutu ja etäisyys pienenee, tämä kohde on vaarallinen ja on olemassa törmäysvaara.
• 
  jos suuntima ja etäisyys kohteeseen eivät muutu, niin tämä kohde on satelliitti, eli laiva, joka kulkee samaa kurssia ja etäisyyttä.
• 
  jos suuntima kohteeseen muuttuu ja suhteellinen liikeviiva (LOM) kulkee aluksen keulan edestä (katso vektoriasi), niin laiva kulkee edellämme ja ylittää kurssimme
• 
  jos suuntima kohteeseen muuttuu ja suhteellinen liikelinja (LOM) kulkee aluksen perän takaa (katso vektoriasi), niin laiva kulkee takanamme ja laivamme ylittää kurssin

1. 
   Laitoimme tavoitteet tabletille. Merkkien viereen osoitamme kellonajan (6). Ympyröimme tavoitteet.
2. 
   Jokaisen vaarallisen ja mahdollisesti vaarallisen kohteen nollapisteen ja kuudennen pisteen läpi piirrämme LOD:t, jotka ulottuvat hieman ohjattavan tabletin keskustaa pidemmälle.
3. 
   Viimeistelemme vektorikolmion rakentamisen (Vektorit tulevat esiin vain vektorien kiertopisteestä)
4. 
   Löydämme lyhimmän lähestymisen etäisyyden (Dcr) ja ajan (tcr): lyhimmän lähestymisen etäisyys on kohdassa, jossa aluksen LOD koskettaa samankeskistä ympyrää tabletin keskustasta. Merkitsemme lähimmän lähestymispisteen suoralla, joka on kohtisuorassa LOD:iin nähden. Löydetyn pisteen ja näytön keskikohdan yhdistävä viiva on lähimmän lähestymisen etäisyys tähän alukseen. Etsitään jokaiselle alukselle lähin lähestymisaika. Mittaa tätä varten etäisyys 6 minuutin pisteestä lähimmän lähestymisen etäisyyteen käyttämällä 6 minuutin segmenttiä vastaavaa metriratkaisua. Ilmoitamme tämän ajan lähellä tämän aluksen 6 minuutin merkkiä. Tämän jälkeen laitamme murtoviivan. Murtoviivan takana sinun tulee ilmoittaa radan ylitysaika.
5. 
   Etsi reitin ylityksen etäisyys (Dper) ja aika (tper).

1. 
   Määritetään aika, joka kestää ratkaisun ylittämiseen suhteellisen vektorin kurssin leikkauspisteeseen. Lähtölaskenta alkaa 6. minuutista. Laitamme kurssin ylityksen ajan murto-osaan lähimmän lähestymisen ajan jälkeen (esimerkiksi: 15/13)
2. 
   Analyysi tilanteesta. Analyysin tuloksena tulisi olla liike. On muistettava, että vain kaksi liikettä on sallittu: hidastus ja oikealle kääntyminen. Jos satelliittialus seuraa perässä, nopeuden vähentäminen on mahdotonta. Jos oikealla on laiva, oikealle kääntyminen ei ole toivottavaa, koska tästä laivasta tulee vaarallinen. Pääsääntöisesti valitaan kääntöliike oikealle. Jos käy ilmi, että kun käännytään oikealle ohittaakseen vaarallisen aluksen, toinen mahdollisesti vaarallinen alus tulee vaaralliseksi, käännösliike on laskettava suhteessa tähän alukseen.
3. 
   Käännös oikealle liikkeelle lasketaan 12. minuutin kohdalla, ellei toisin vaadita. Siksi on tarpeen varata syrjään vastaavat 6 minuutin jaksot alusten LOD:ien mukaan ja merkitä aluksen sijainti LOD:iin, jonka meidän mielestämme pitäisi olla 12. minuutilla. Emme ympyröi pistettä. 12. minuutti on liikkeen alku, joten laitamme 12 ympyrään merkin viereen.
4. 
   Tehtävän ehtojen mukaan annetaan turvallisen poikkeaman vyöhyke (etäisyys), joka on merkitty tablettiin ympyrällä.
5. 
   Jokaisen vaarallisen ja mahdollisesti vaarallisen aluksen liikkeen alkua vastaavasta pisteestä (12 ympyrässä) piirretään tangentti turvalliselle poikkeamavyöhykkeelle. Tässä tapauksessa on otettava huomioon, että alus kääntyy oikealle, joten tangentin tulee olla aluksen vasemmalla puolella. Tämä tangentti on odotettu suhteellisen liikkeen viiva (OLOD), jota pitkin alus liikkuu, jos ohjaamme. Alus ohittaa vasemman puolen turvavyöhykkeen säteellä.
6. 
   Etsitään kurssi, jota aluksemme tulee seurata jokaisella OLOD:lla: siirrämme OLOD:n suuntaa rinnakkaisviivaimella 6 minuutin pisteeseen (suhteellisen nopeusvektorin loppuun) ja piirrämme uuden vektorimme vastakkaiseen suuntaan OLOD. Vektorien kiertopisteestä, kompassiratkaisulla, merkitään piirrettyyn vektoriin piste. Määritä käänteen kulma. Kun kaikkien kohteiden käännekulma on määritetty, määritetään suurin käännekulma. Eroamme tämän laivan kanssa ja johdamme loput.
7. 
   Rinnakkaisviivaimen avulla siirrämme uuden aluksen vektorin tabletin keskelle.
8. 
   Siirretään laivamme vektori uuteen muiden kohteiden 6 minuutin pisteeseen ohjausta varten ja käytä uutta vektoria löytääksesi aluksen suhteellisen liikkeen vektori uusi . Sitä ei saa suunnata tabletin keskustaan, eikä se saa kulkea lähempänä kuin määritetty vähimmäislähestymisetäisyys. Näin ollen laskemme törmäyksen välttämisliikkeen.
9. 
   Lasketaan väistöliikkeen valmistumishetki. Kun väistö on suoritettu, alus palaa edelliselle kurssille. Hetki, jolloin tämä voidaan tehdä, on laskettava graafisesti: alus kääntyy edelliselle kurssilleen, jolloin tutkanäytön kohdemerkit siirtyvät LOD:n suuntaisesti ennen liikettä. Tällä tavalla on mahdollista määrittää aika palata edelliselle kurssille, kun kohteet on ohitettu turvalliselta etäisyydeltä. Kääntymisliikkeen loppupiste voidaan määrittää kullekin kohteelle ylittämällä OLOD ja siirtämällä kunkin aluksen LOD:n yhdensuuntaista linjaa, joka on vedetty tangentiaalisesti turvalliselle poikkeamaetäisyydelle (vaaravyöhykkeen säde, annettu etäisyys). Kun olet löytänyt liikeradan päätepisteet kullekin kohteelle sopivalla ratkaisulla Uusi(!!!) aluksen suhteellisen liikkeen vektori, laskemme kääntöliikkeen päättymisajan, asetamme tämän ajan löydetyn pisteen lähelle ja kiertelemme sen. Pisin aika on todellinen aika palata edelliselle kurssille.
10. 
    Lasketaan lähtöetäisyys alkuperäisestä kurssista. Vähennetään toimenpiteen alkamisaika toimenpiteen päättymisajasta. Saamme ohjausajan (toth). Etsitään kuljettu matka. Käytämme tätä varten logaritmista taulukkoa “Etäisyys-aika-nopeus” navigointitabletin oikealla puolella. Ota metriratkaisulla viivaimen etäisyys viivaimen yläreunaa vastaavan luvun ”60” ja laivamme nopeusnumeron välillä, aseta tämä ratkaisu yhdellä metrilevyllä viivaimen aikaa vastaavaan numeroon. Toisella mittarityynyllä määritetään etäisyys, jolla alus poikkesi edellisestä ohjauskurssin aikana. Kuljettu matka löytyy graafisesti: piirretään aika tthm vektoriamme pitkin 6 minuutin osissa Piirrämme tämän segmentin uudelle vektorillemme ja laskemme sen päästä kohtisuoraan laivamme vektoriin nähden. Tämän kohtisuoran arvo (etäisyys segmentin päästä laivamme kurssiin) on yhtä suuri kuin aluksen poikkeama laivan kurssista maileina (Dth).