"Dneprobugvodput" rakentaa jokireittiä Itämerestä Hersoniin, vesivoimaloita ja öljytankkereita. Matkusta Dnepristä Bug Cycling -matkalle Valko-Venäjällä Dnepri Bug -kanavaa pitkin

On syntynyt outo tilanne: Dnepri-Bug-kanava on ollut olemassa 1700-luvulta lähtien, mutta emme ole vielä olleet siellä. Joten päätimme Alexey Kozlitinin (muuten, valokuvien kirjoittajan) kanssa korjata tämän tilanteen. Yöjuna vei meidät Zhabinkaan kello 7 aamulla. Noin 30 minuuttia myöhemmin kaupunkibussi vei meidät sairaalaan, josta oli vain 600 metriä Mukhavetsin ylittävälle sillalle.

Joen virtausta vastaan ​​oli lähdettävä liikkumaan, onneksi virtaa ei juuri näkynyt, eikä sen nopeus ollut yli 0,4 km/h. Lisäksi tuuli puhalsi lännestä (messu), mikä loi illuusion, että kuljemme virran mukana. Jotta Dnepri-Bug-kanavan reittiä kuvattaessa ei menisi hämmentymään, mikä ranta katsotaan oikeaksi ja kumpi vasemmaksi, päätimme heti, että oikeanpuoleinen tulee olemaan oikea, riippumatta siitä, kuinka liikumme, virtauksen kanssa. tai virtaa vastaan. Kilometrin päässä sillasta vasemmalla on virkistysalue ja oikealla mäntymetsä, jonne voi pysähtyä yöksi, jos joutuu aloittamaan reitin illalla. Viidennellä kilometrillä meitä odotti ensimmäinen ajelehtiminen: ruoppaaja tukki joen.

8. kilometrillä lähestyy metsää rantaan laskeutumiseen. Toinen hyvä pysähdyspaikka on oikealla, Trostyanitsa-joen suun yläpuolella (8 km). 9. km:llä on Zaluzyen vesivoimalaitos, jonka edessä molemmilla rannoilla on lepopaikkoja, joista pääsee kätevästi rannalle. (kuva7) veden nostopadon edessä veden pinta on peitetty paksulla vaahtokerroksella, joka imeytyi välittömästi kajakkiin. Lyyrinen poikkeama. Olen nähnyt unta useammin kuin kerran: istun kajakissa, joka on menettänyt hallinnan ja putoaa hitaasti altani, veden alta, enkä voi tehdä asialle mitään, ja sitten siitä tulee pelottavaa, ja minä herätä.
Tämän unen muistin, kun vaahto peitti kajakin ja itseni vyötäröä myöten.

Padon takana joki vuotaa yli ja muodostaa säiliön. Rannalla on laskeutumispaikkoja, mutta koko oikea ranta on Bugin parantolan virkistysalue, ja Zaluzyen kylä ulottuu vasenta rantaa pitkin. Edelleenkin rannat eivät sovellu pysäköintiin soisen rantaviivan vuoksi. 17. kilometrillä oikealla on virkistyskeskus. 17,4 km – pysähdyimme matalalle vasemmalle rannalle kätevällä loivalla uloskäynnillä, lehtimetsässä varusteltuun parkkipaikalle.

Katos osoittautui erittäin hyödylliseksi, sillä jo usean tunnin ajan oli satanut hienoa kylmää sadetta lyhyillä tauoilla. Yön lähestyessä sade voimistui huomattavasti.

Toinen päivä.
20. km:ssä oikealla vesipesula, tasainen, kiinteä ranta, helppo uloskäynti, metsä lähellä, mutta kylä näkyy noin 200 metrin päässä. Pysäköintiin sopivia paikkoja esiintyy useita kertoja kilometrillä 20-21, jolloin joki jakautuu kahteen haaraan muodostaen saaren. Saaren ulkopuolella joki levenee kanavajärven kokoiseksi. Edelleen alkaa vankka niittypenkki, jota reunustavat leppäpeikot. Vähitellen Dnepri-Bug-kanavaa pitkin lähestymme Kobrinia. 26 km – ensimmäinen silta, 27 km – toinen silta. Oikealla ulottuu kaunis pengerrys, urheilutilat ja kirkot. 31. km:n kohdalla on silta ja heti sen takana vesilaitos. Pitkä ajautuminen vasenta rantaa pitkin (400-450 metriä).

31,7 km - toinen silta. Sitten kanava alkaa (Mukhavetsin kanava meni vasemmalle Kobrinissa). Vastoin odotuksia kanavan rannoilla on monia paikkoja, joissa on kätevät pysäköidä. Kanavan molemmilla rannoilla on pensaiden, pajujen ja koivujen peittämiä patoja. Käteviä tasaisia ​​alueita on monia. Myös pääsy rannalle on kätevä. 37. km vasemmalla, sitten 39. km oikealla kanavaa lähestyy mäntymetsä (se ei ehkä ole metsää, vaan pienipintaisia ​​mäntyistutuksia, mutta vedestä se näyttää metsältä) . 40,3 km - vasemmalla on hylätty maatila, oikealla on muistomerkki kylän asukkaille, jotka kärsivät Khatynin kohtalon.

42 km – mäntymetsän kiila lähestyy taas oikealta. Padon ylitettyämme löysimme itsemme kirkkaasta mäntymetsästä, jossa pysähdyimme yöksi.

Kolmas päivä.
46,1 km - ohitamme suuren rannan (hydraulisen tulvan jäänteitä). Mutta yleisesti ottaen rantojen luonne ei ole muuttunut, vain rantojen korkeus on kasvanut paikoin 6 metriin. Ohitimme lautan lähellä Bolshoy Rudetsin kylää ja 2 km:n jälkeen Dnepri-Bug-kanavan haaran vasemmalle: Mukhavetsin kanavan tai itse kuninkaallisen kanavan. Kuninkaallinen kanava on 500 metrin päässä lähtöpaikasta sulkulla, mutta pieni määrä vettä kulkeutuu esteen halkeamien läpi. Kanavan poisto-osan kanava (sulun takana) on täynnä seisovaa mädäntynyttä vettä, lietettä ja voimakkaasti umpeutunutta, mutta näyttää siltä, ​​että kanava on edelleen kajakkikulkukelpoinen. Rannalla lähellä sulkua on talo, sen vieressä on rappeutunut navetta ja hieman kauempana toinen navetta ja vanha kuoleva puutarha. Kaikkea tätä kutsutaan äänekkäästi "vesilaitokseksi", ja siellä on kyltti, jossa on vastaava kieltokirjoitus. Vesilaitoksen vieressä olevaa aluetta voidaan käyttää pysäköimiseen, varsinkin jos on tarpeen kulkea Kuninkaallisen kanavan vanhaa osaa pitkin ja kuljettaa sulkua. Mutta palasimme pääkanavalle ja jatkoimme vaellusta. Ohitimme Orekhovsky-kanavan suulta ja 800 metriä haarasta ohitimme toisen lautan lähellä Vygodan kylää.
Kanavan sileät rannat väistyivät kanavallisen joen rannoille. Vähitellen rannoilla kasvillisuus väheni ja rantaviivat pahenivat, ja mitä kauempana, sitä huonommin. Jo iltahämärässä ohitimme Novoselkin kylän ja lautan. Pian tuli pimeä, ja jo pimeässä ohitimme Yamnikin ja Galikin kylät. Hyvä uutinen oli, että koko päivän seurannut sade vihdoin laantui ja taivas selkeni. Kuun valossa joki oli hyvin jäljitettävissä, mutta ranta venyi kuin yhtenäinen musta massa, joten jouduimme laittamaan taskulamput päälle. Pimeässä, vaikein ja ei heti, löysimme tien ulos rantaan ja pysähdyimme yöksi padolle, jonka takana alangolla oli suoinen koivumetsä. Paljon aikaa meni yöpymispaikan etsimiseen, polttopuiden valmistukseen ja muihin bivouac-töihin.

Neljäs päivä.
Kilometrillä 81 lähestyimme vedenjakajaa. Belozersky-kanava virtaa sisään oikealla, Selishchen kylä vasemmalla ja rannalla on pylväs, joka symboloi Mukhavetsin (Vystul) ja Pinan (Dneprin) vesistöalueen rajaa.

Melkein välittömästi vedenjakajan takana rannoille ilmestyy metsää, enimmäkseen lehtipuuta, harvemmin sekoittunutta. Molemmilla pankeilla on monia käteviä pääsyä rannalle ja pysäköintialueita. 85. km:stä alkaen metsä katoaa, vaikka rannat pysyvät vankana. Toisen 2 km:n jälkeen on silta ja Zarechkan (oikealla) ja Lyakhovichin (vasemmalla) kylät. Vasemmalla rannalla olevien kylien edessä on tyrnipeikkoja.

Pankit pysyvät pysäköintikelvottomina seuraavaan vesivoimalaitokseen saakka (90 km). Vesilaitoksen viereinen alue on puhdas, hyvin hoidettu, oikealla mäntymetsä, jonne voi suunnitella parkkipaikan yhdistettynä padon purkamiseen

Veden nostopadon kulku oikeaa rantaa pitkin on lyhyt ja kätevä. Vesilaitoksen alapuolella rantojen varrella on metsää, mutta rannat ovat korkeat ja jyrkät, mikä tekee kiinnittymisestä ja purkamisesta erittäin hankalaa. Hyvä paikka poistua ja yöpyä lähellä lauttareittiä (96,7 km). Mutta pysähdyimme 100. kilometrillä vasemmalla rannalla, jossa on matala ja tasainen kiinteä ranta, jota reunustavat tiheät pensaikkoja, koivua ja haapaa.

Viides päivä.
105. km lähestyimme Ovzichin vesilaitosta. Yhdyskäytäväkompleksin ja alueen asettelu on samanlainen kuin edellinen. Taas lyhyt ajelehti oikeaa rantaa pitkin. Kokonaisuuden tarkastuksen aikana keskustelimme päivystäjän kanssa.

Huolimatta kaikista virallisista kielloista luvatta vierailla vesivoimalassa, he kohtelivat meitä erittäin ystävällisesti. Voit myös suunnitella yöpymistä tässä vesivoimalaitoksessa (tarkemmin sanottuna sen vieressä), tarvittaessa tälle on paikka. Vesilaitoksen takana ei ole pysäköintipaikkoja. 111,5 km – vanhan sillan ja Glinnon lauttaristeyksen betonikannattimet.

Seuraavaan vesilaitokseen (Radgoszcz) asti pankit eivät sovellu pysäköintiin. Vesilaitoksen kohdalla oikealla on lyhyt ryömintä. Puolitoista kilometriä ennen maantiesiltaa (Vulkan kylä) vasemmalle rannalle ilmestyy mäntymetsä, josta on kätevät uloskäynnit ja parkkipaikka voidaan suunnitella. 126,7 km Pererubin vesivoimalaitoksen padosta. Parkkipaikan löydät vesilaitoksen läheltä. Padon alapuolella Pina virtaa. 130,5 km – joen suu. Neslukhi, oikealla Potapovichin kylä, lautta. 140 km – viimeinen vesivoimalaitos ennen Pinskiä. Sama yksinkertainen prosessi padon siirtämiseksi oikeaa rantaa pitkin. Teltalle on kiinteä, tasainen alue. Täällä pysähdyimme yöksi, mutta lähestyimme vesilaitosta pimeässä, emmekä löytäneet puuta tuleen. Vietimme yön ilman tulta. On hyvä, että sinä päivänä satoi vähän eikä meillä ollut mitään kuivattavaa.

Kuudes päivä.
144. km:n kohdalla oikealla rannalla on mäntymetsä, josta on uloskäynnit rantaan. Klo 145 ja 148 vasemmalla mäntymetsä, josta löytyy pysähdyspaikka. Se oli pitkä ja väsyttävä lähestymistapa Pinskiin (tunnen itseni väsyneeksi vaelluksesta). Laskeuduimme vasemmalle rannalle sillan alle lähellä bunkkeria kaupungin keskustassa. Ajettu 165 kilometriä. Taksi asemalle, tunnin kuluttua minibussi Minskiin.

Lopuksi haluaisin sanoa, että Dnepri-Bug-kanavan varrella on täysi oikeus olemassaoloon. Kävelimme reittiä marraskuussa, sateisella ja pilvisellä säällä, lyhyillä päivänvalolla (auringonlasku klo 16.30), joten yöpymispaikan valinnassa koimme vaivaa. Pitkillä päiväsaikoilla nämä vaikeudet voidaan välttää. Vaihtoehtoisesti voit kokeilla kävellä kuninkaallisen kanavan vanhaa uomaa pitkin Pinskistä Brestiin. Mutta siitä toiseen kertaan.

P.s. Vai onko kukaan kävellyt vanhaa kuninkaallista kanavaa pitkin? Otan mielelläni tietoa vastaan.

Zhuravlev V.V.
Kuvat Alexey Kozlitin

Dnepri-Bug-kanava(entinen Royal Canal) on Polesiessa sijaitseva laivaväylä, joka rakennettiin vuosina 1775–1783. Yhdistää Pina-joet (Pripjatin sivujoki; Dneprin allas) ja Mukhavets-joet (Länsi-Bugin sivujoki; Veiksel-altaan). Kokonaispituus 244 km.

Ensimmäistä kertaa ajatus Pripjatin ja Bugin altaat yhdistävän laivakanavan rakentamisesta ilmaisi ensimmäisen kerran Sejmissä vuonna 1655 Puolan ja Liettuan liittovaltion kruununkansleri Juri Ossolinskyn toimesta.

Kanavan rakentaminen aloitettiin vuonna 1775 Puolan ja Liettuan liittovaltion viimeisen kuninkaan, Stanislaw August Poniatowskin hallituskaudella. Keväällä 1784 Mateusz Butrymowiczin aloitteesta savustettua kalaa, hunajaa, vahaa ja muita paikallisia tavaroita lastatut alukset purjehtivat ensin kanavaa pitkin Pinskistä Varsovaan ja edelleen Gdanskiin. Saman vuoden syyskuussa kanavan rakentamisessa vieraili kuningas, joka avasi virallisesti navigoinnin kanavalla purjehtien sen läpi 40 hengen seuran kanssa yhdestä tammenrungosta koverretulla aluksella. Kuningas vietti neljä päivää Gorodetsin kaupungissa Kobrinin lähellä - siitä lähtien kanava tunnettiin vain kuninkaallisena.

Vuosisadan lopulla Puolan ja Liettuan kansainyhteisön yleinen kriisi itse asiassa tuhosi kanavan rakentamisen, jonka Venäjän viranomaiset aloittivat uudelleen vasta vuonna 1837. Päätyöt tehtiin vuosina 1846-1848. Radan pohjan leveys nostettiin 14 metriin ja alusten enimmäissyväys oli 70 cm.

1800- ja 1900-luvun alussa kanava oli strategisesti tärkeä Venäjän valtakunnalle, koska se oli ainoa laivaväylä - Itämeren ja Mustanmeren yhdistävä sisävesiväylä. Erityisesti vuosina 1886 ja 1890. Viisi hävittäjää, joiden uppouma oli 89-164 tonnia, siirrettiin rakennuspaikalta Elbingistä Sevastopoliin pyörillä varustetun höyrylaivan ja proomujen vetäjien voimin, yksi ensimmäisistä Mustanmeren laivastossa.

Vuonna 1919 kanavaalueesta tuli osa Puolan ja Liettuan toista kansainyhteisöä. Puolan viranomaiset ymmärsivät kanavan merkityksen ja aloittivat sen järjestelmällisen jälleenrakentamisen. Vuosina 1929-1939 rakennettiin kaksi Pinskiä lähinnä olevaa sulkua (Duboi ja Pererub).

Länsi-Valko-Venäjän liittämisoperaation aikana kanava sijoittui Neuvostoliiton alueelle. Neuvostohallitus antoi kanavalle entistä suuremman roolin. Dnepri-Bug-vesiväylän kunnostaminen uskottiin Neuvostoliiton jokilaivaston kansankomissariaatille. Seitsemän kuukaudessa (joulukuusta 1939 heinäkuuhun 1940) suunniteltiin ja päärakennettiin kahdeksan vesilaitosta ja rakennettiin uusi reitti Vygoda-Kobrin-kanavalle, mikä lyhensi vesiväylän pituutta 12 km. Elokuussa 1940 navigointi kanavan läpi aloitettiin uudelleen.

Kesäkuussa 1941 Wehrmachtin yksiköt valtasivat kanavan. Miehitysviranomaisten aktiivinen kanavan käyttö alkoi. Siten Puna-armeijan pääosaston mukaan vuonna 1942 kanavan läpi kuljetettiin 200 tuhatta tonnia lastia. Kuitenkin keväällä 1943 partisaanit räjäyttivät sulut ja siten kanava lakkautettiin.

Valko-Venäjän vapauttamisen jälkeen kanavan aktiivinen entisöinti alkoi. Suuret korjaustyöt tehtiin syyskuun 1944 ja heinäkuun 1945 välisenä aikana. Merenkulku palautettiin jo vuonna 1945.

Tärkeimmistä kansainvälisesti merkittävistä sisävesiväylistä 19. tammikuuta 1996 tehdyn eurooppalaisen sopimuksen mukaan kanava on osa Dnepri-Vystula -päävesiväylää E-40 (Gdansk - Varsova - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiova - Kherson). Kanavan avulla vesiyhteys Itämeren ja Mustanmeren altaiden välillä on teoriassa mahdollista. Navigointi tätä vesiväylää pitkin ei kuitenkaan ole vielä mahdollista, koska Brestistä Varsovaan Länsi-Bug-jokea pitkin kulkeva osuus ei ole purjehduskelpoinen, ja myös siksi, että Mukhavets-joki on Brestissä sokea pato tukossa.

Valko-Venäjän johtavan joen navigointiyrityksen RUESP "Dnieper-Bug Waterway" tiimi rakentaa modernia reittiä "varangilaisista kreikkalaisiin", juhli jokikuljetustyöntekijöiden päivää ja yrityksensä 70-vuotispäivää.

Purjehdusvaltimon lähde

Ajatus Itämeren yhdistämisestä Mustaanmereen Dneprin ja Veikselin kautta oli ilmassa jo 1600-luvulla, ja vuonna 1775 Pina- ja Mukhavets-jokien väliin alettiin rakentaa kapea, 8 kilometriä pitkä kanava. Ajan myötä ensimmäisestä kuljetuskäytävästä tuli laaja hydraulijärjestelmä, joka varmisti laivojen kulkua Pinskistä Gdanskiin.

Kuninkaallinen kanava vaati 1900-luvun maailmansotien jälkeen jälleenrakennusta, ja se toteutettiin kaikessa intensiteetissä, johon sodanjälkeinen maa pystyi. Heinäkuussa 1946 Dnepri-Bug-kanava otettiin käyttöön, ja sen ylläpitämiseksi perustettiin organisaatio, jota nykyään kutsutaan republikaaniksi yhtenäiseksi operatiiviseksi rakennusyritykseksi "Dnepr-Bug Waterway". Sen 70-vuotista työskentelyjaksoa leimasivat tärkeät virstanpylväät, jotka tekivät muinaisesta reitistä "varangilaisista kreikkalaisiin" kansainvälisesti merkittävän modernin korkean teknologian väylän.

- Yrityksemme on vuosien aikana kasvanut pienestä toiminnallisesta budjettiorganisaatiosta haaroittuneeksi monialaiseksi yritykseksi, jolla on merkittävää teknistä ja henkilöstöpotentiaalia ja joka tekee kokonaisvaltaisesti kartoitus-, suunnittelu- ja rakennustyöt. Se kehittää aktiivisesti alueen vesiteknistä potentiaalia ja matkailua ja varmistaa ympäristön vakauden. Täällä työskentelevät ihmiset ovat intohimoisia työhönsä ja omistautuneita sille”, sanoo Nikolai Kotetsky, RUESP “Dneprobugvodput” -yrityksen johtaja.

Muutoksen purjeen alla

Organisaation moderni historia alkoi 90-luvun lopulla, kun Valko-Venäjällä hyväksyttiin valtion ohjelma joki- ja meriliikenteen kehittämiseksi. Kahden viime vuosikymmenen aikana Novosady- ja Zaluzye-vesilaitokset Zhabinkovsky-alueella, Duboy Pinskin alueella ja Trishin Brestissä on kunnostettu perusteellisesti ja Kobriniin on rakennettu uusi moderni vesilaitos.

Nykyään RUESP "Dneprobugvodput" on ylittänyt vain vesikanavan huoltoa harjoittavan yrityksen. Jatkuva työ teknisten kykyjemme parantamiseksi on antanut meille mahdollisuuden tulla johtajaksi vesirakennusten rakentamisessa, vaan myös vastata useiden Valko-Venäjän talouden sektoreiden tarpeisiin: vesiliikenne, rakentaminen, maatalous, maanparannus.

Uusi lupaava suunta oli Dnepri-Bug-kanavan vesivoimapotentiaalin kehittäminen. Polesien vesivoimatuotannon esikoinen, pieni vesivoimalaitos Duboy, otettiin käyttöön vuonna 2008. Sen jälkeen on otettu käyttöön myös pienet vesivoimalaitokset Kobryn, Zaluzye, Novosady ja Stakhovo, joiden kokonaisteho on 1,69 MW; .

Tällä hetkellä RUESP "Dneprobugvodput" toteuttaa hanketta nykyaikaisen öljynlastauskompleksin luomiseksi öljytuotteiden kuljetukseen - se muuttaa kaksi ei-itseliikkuvaa proomua öljytankkereiksi, ja se on tarkoitus suorittaa tänä vuonna.

Lisäksi Pinskin laivanrakennus- ja laivanrakennustehtaalla rakennetaan RUESP:n "Dneprobugvodput" tilauksesta matkailumoottorialus "Belaya Rus". Ensimmäinen lento on suunniteltu vuodelle 2017.

Itämerestä Pinskin kautta Hersoniin

Dnepri-Bug-kanavan tulevaisuus on täydellinen integroituminen kansainvälisen vesiväylän E40 järjestelmään, joka on tärkein vesiväylä Khersonista Gdanskiin. Valko-Venäjän tasavalta on sisämaavaltiona kiinnostunut pääsystä Itämeren satamiin ja maan vesiväylien liittämisestä eurooppalaisen liikenteen hydraulijärjestelmän verkkoon. RUESP:n "Dneprobugvodput" johto edistää aktiivisesti ajatusta jatkaa navigointia Mustan ja Itämeren välillä Dnepri-Bug-kanavan kautta. Aloitteen hyväksyi YK:n Euroopan sisämaankuljetuskomissio Genevessä. Hankkeen toteuttaminen mahdollistaa jopa 3 miljoonan tonnin rahdin kuljettamisen vuosittain ja kansainvälisen jokimatkailun kehittämisen.

Valko-Venäjä on jo ryhtynyt todellisiin toimiin tämän ohjelman toteuttamiseksi. Dnepri-Vistula-Oder-vesiliikenneyhteyden palauttamista on valmistellaan. Dneprin ja Veikselin välisen E40-vesiliikenneyhteyden kehittämiskomissio tarkasteli kansainvälisen konsortion laatimaa toteutettavuustutkimusta vesiväylän ennallistamisesta. Valittiin optimaalinen vaihtoehto ja määritettiin jatkotoimet hankkeen edistämiseksi kussakin osallistujamaassa. Valko-Venäjän alueella Dnepri-Bug-kanavan vesilaitoksen jälleenrakennustyöt jatkuvat.

Natalja VASILYEVA

Kuva G. Savenka

Nyt onnistuimme saamaan täydellisen kaavion kuninkaallisesta (Dnepr-Bug) kanavasta, jossa oli sulkujen numerot ja osoitus veden tasosta ja putoamisesta kanavassa perävettä pitkin.
Kaikki alkoi siitä, että viime vuonna ystäväni, jonka kanssa vietin lapsuuteni Pinajoella, isä valitti, ettei hänellä ollut mitään erityistä kerrottavaa tyttärentytärlleen siellä olevista paikoista. No, mennään - pyynnöt hakukoneeseen, arkistojen kaivaminen, tekstien käännökset jne...)))

Dnepri-Bug-kanava (entinen kuninkaallinen kanava) on Polesien laivaväylä, joka rakennettiin vuosina 1775–1783. Yhdistää Pina-joet (Pripyatin(?); Dneprin altaan sivujoki) ja Mukhavetsin (Länsi-Bugin sivujoki; Veiksel-altaan). Nykyään kanava ulottuu 315 kilometriä - Trishinin (Brestin lähellä) rummuista Mikashevichin satamaan Luninetsin alueella: yhteensä 39 rakennelmaa, joista 12 on sulkuja.

Ensimmäistä kertaa ajatus Pripjatin ja Bugin altaat yhdistävän laivakanavan rakentamisesta ilmaisi Sejmissä vuonna 1655 Puolan ja Liettuan liittovaltion kruununkansleri Juri Ossolinskyn toimesta.
Teknisen suunnittelun kehitti kuninkaallinen topografi F. Chaki vuonna 1766. Vuonna 1770 hanke esiteltiin kuningas Stanisław August Poniatowskille, ja kanavan rakentaminen aloitettiin vuonna 1775 - sitten kaivettiin ensimmäinen 8 km pitkä osuus. Ruotsista irtisanotun "geometrikon ja hydrauliikon" Schultzin työtä ohjasi työ. Kanavan rakennustyöt valmistuivat vuonna 1783. Tuloksena oli vesiväylä, joka yhdisti Mukhavets-joet lähellä Mukhovlokin kylää (lähellä Kobrinista) ja Pinun lähellä Kuzhelichinin kylää (Ivanovosta etelään). Kanavan rakentaminen maksoi miljoona zlotya - paljon halvempaa kuin Ogińskin kanavan rakentaminen. Keväällä 1784 Mateusz Butrymovichin aloitteesta 10 Shugalei-laivan karavaani, joka oli täynnä savustettua kalaa, sieniä, hunajaa, vahaa ja muita paikallisia tavaroita, lähti ensin kanavaa pitkin Pinskistä Varsovaan ja edelleen Gdanskiin. jossa se herätti huomattavaa yllätystä ja kiinnostusta paikallisten asukkaiden keskuudessa. Tätä tilaisuutta varten lyötiin jopa hopeinen muistomitali. Saman vuoden syyskuussa rakennetulla kanavalla vieraili kuningas Stanislaus Augustus, joka avasi virallisesti navigoinnin kanavalla purjehtien sen läpi 40 hengen seuran kanssa yhdestä tammenrungosta koverretulla aluksella. Kuningas vietti neljä päivää Kobrinin lähellä olevassa Gorodetsin kaupungissa, jossa kanavan avajaiset vietettiin - siitä lähtien kanava tunnettiin kuninkaallisena kanavana.
Dnepri-Bug-kanavan vedenjakaja sijaitsee lähellä Selishchen kylää, jossa siihen virtaa Beloozersky-kanava, jonka kautta vesi virtaa Pripyat-joen altaan Ukrainan osasta Volyanskoye- ja Beloye-järvien kautta. Tässä vaiheessa Dnepri-Bug-kanavan virtaus muuttaa suuntaa.
Vuonna 1788 oli vähän lunta talvella ja kuiva kesä - sinä vuonna kanavaa ei käytetty vähäisen veden vuoksi. Kanavalle jääneen tavaran määräksi arvioitiin 300 tuhatta zlotya. Erityinen laskentakomissio, johon kuului Butrimovich, päätti tehdä töitä kanavan valuma-alueen parantamiseksi, ja vuonna 1792 tähän työhön osoitettiin 100 tuhatta zlotya. Mutta puhjennut kriisi ja Puolan ja Liettuan liittovaltion jakautuminen tuhosivat itse asiassa kanavan rakentamisen, jonka Venäjän viranomaiset aloittivat uudelleen vasta vuonna 1837.
Vuonna 1815 Brest-Litovskin kanavan läpi kulki 417 lauttaa ja alusta molempiin suuntiin. 1816 - 471. 1817 - 1597. 1818 - 709. Ja tämä huolimatta siitä, että kanava oli hylätyssä tilassa.
Koska käytettiin maaorjien kovaa työtä, kaikki kaivutyöt tehtiin käsin, kanavalla oli mitätön leveys ja primitiiviset rakenteet, ja siksi pienten alusten oli mahdollista edetä ja vain korkeassa vedessä. Kesällä laivoja jouduttiin raahaamaan. Kuninkaallinen kanava rakennettiin ensisijaisesti puutavaran kuljettamiseen lauttojen muodossa, ja vastaavasti tavaravirta oli pääosin yksisuuntaista, ts. suurin osa lautoista oli matkalla Veikselä kohti.
Vuonna 1837 Venäjän viranomaiset aloittivat kanavan kunnostamisen. Päätyöt tehtiin vuosina 1846-1848. Vuoden 1846 kuivuus osoitti, että navigoinnin ylläpitämiseksi oli rakennettava 13 ylimääräistä irrotettavaa patoa. Vuonna 1849 Bug-joelle, linnoituksen alapuolelle, rakennettiin suuri kokoontaitettava pato, joka pitää vettä Mukhavets-joessa. Vuoteen 1867 mennessä vain 22 irrotettavaa patoa oli rakennettu ja toiminut Pinskistä Brestiin. Ensimmäinen sulku sijaitsi Duboen kylässä, 30 km Pinskistä länteen. Polun pohjan leveys nostettiin 14 metriin ja alusten enimmäissyväys oli 70 cm Vedenpinnan nostamiseksi ja navigointiolosuhteiden parantamiseksi rakennettiin kolme vesikanavaa: Beloozersky, Orekhovsky ja Tursky. Vesiväylän kokonaispituus oli 196 km ja keinotekoisen kanavan pituus Kobrinista Duboyn kylään Pina-joen varrella oli 110 km. Kanava herätettiin henkiin, ja se oli teknisiltä ominaisuuksiltaan yksi Euroopan edistyneimmistä. Kanavan taloudellinen merkitys on itse asiassa varsin ilmeinen. Bugin (Brest) kautta tämä valtimo "vie" Itä-Euroopan rahtia ja lyhyimmässä suunnassa Puolan vesikulkujärjestelmään ja Itämerelle (Bug - Veiksel; Veiksel - Notetz - Oder) ja edelleen - pitkin Keski-Saksan kanavat Oder - Spree - Elbe - Weser-Rein Luoteis-Atlantilla.
1800- ja 1900-luvun alussa kanava oli strategisesti tärkeä Venäjän valtakunnalle, koska se oli ainoa laivaväylä - Itämeren ja Mustanmeren yhdistävä sisävesiväylä. Erityisesti vuosina 1886 ja 1890. Rakennuspaikalta Elbingistä Sevastopoliin siirrettiin viisi hävittäjää, joiden uppouma oli 89–164 tonnia, siipihöyrylaivan ja proomunkuljettajien voimin, yksi ensimmäisistä Mustanmeren laivastossa. Vuonna 1897 Brestin kautta Puolaan kulki 241 alusta ja 14 290 lautta ja vain 14 alusta (ilman lauttoja) kulki vastakkaiseen suuntaan.
1800-luvun loppuun mennessä Dnepri-Bug-kanava kattoi 80 % Bugin kautta Veikseliin kulkeneista lautoista. Tämä oli pääasiassa puuta, jota toimitettiin jopa Smolenskin maakunnasta. Lauttoja määrättiin valmistamaan enintään 6 metriä leveämmiksi. Kanavan läpi kulkeneen puun osuus Veikselin koskenlaskusta 25 %. Vuonna 1905 kanavaa pitkin Veikseliin kuljetettiin tavaraa, jonka kokonaispaino oli 14,7 miljoonaa puuta, josta puutavaraa oli 11,4 miljoonaa puuta. Jos ajatellaan, että vain vuonna 1905 Dnepriä pitkin Itämerelle lähetettiin 18,8 miljoonaa puuta tavaraa, joista 14,7 kanavaa, sen taloudellinen merkitys käy selväksi. Kanavan tärkein jälleenlaivaustukikohta oli Pinskin kaupunki, jonka kautta kulki 12,7 miljoonaa puntaa erilaisia ​​tavaroita vuonna 1900.
Vuonna 1919 kanavaalueesta tuli jälleen osa Puolan ja Liettuan toista kansainyhteisöä. Puolan viranomaiset ymmärsivät kanavan merkityksen ja aloittivat sen järjestelmällisen jälleenrakentamisen. Vuosina 1929-1939 Pinskiä lähimpänä olevat kaksi sulkua (Duboi ja Pererub) kunnostettiin, Beloozersk UPS:n rakenteet kunnostettiin ja uuden Kobrin-Vygoda valtatien varrelle rakennettiin 7 km kanavaa.
Vuonna 1939 Molotov-Ribbentropin Puolan jakamissuunnitelman mukaisen operaation aikana kanava päätyi miehitetyn Neuvostoliiton alueelle. Neuvostohallitus antoi kanavalle entistä suuremman roolin. Dnepri-Bug-vesiväylän kunnostaminen uskottiin Neuvostoliiton jokilaivaston kansankomissariaatille. Seitsemän kuukauden aikana (joulukuusta 1939 heinäkuuhun 1940) suoritettiin kahdeksan vesilaitoksen suunnittelu ja päärakennus. Työ valmistui Kobrin - Vygoda -moottoritiellä, mikä lyhensi reittiä 12 km. Elokuussa 1940 navigointi kanavan läpi aloitettiin uudelleen.
Kesäkuussa 1941 Wehrmachtin yksiköt valtasivat kanavan. Saksalaiset alkoivat myös aktiivisesti hyödyntää kanavaa. Siten Puna-armeijan pääosaston mukaan vuonna 1942 kanavan läpi kuljetettiin 200 tuhatta tonnia lastia. Vihollisen kuljetuksen häiritsemiseksi hydrauliyksiköt tuhottiin. Tätä tarkoitusta varten toteutettiin Dnepri-Bug-operaatio, jonka suunnitelman Valko-Venäjän partisaaniliikkeen päämaja kehitti vuoden 1942 lopulla. Helmi-maaliskuussa 1943 sabotoivat osastojen mukaan nimettyjä ryhmiä. Lazo, im. Kutuzov ja he. Suvorov, prikaati nimetty. Molotov räjäytti Ovzichskyn, Lyakhovichskyn, Ragodashchanskyn ja toukokuussa - Duboysky- ja Pererubsky-sulut sekä Rodostovsky-sulun Beloozersky-kanavalla. Vedenpinta laski 30-60 cm:iin, ja 120 km:n osuus Kobrinista Pinskiin muuttui navigointikelvottomaksi. Operaation seurauksena 129 saksalaisten Dnepriltä siirtämää alusta jäi Pinskin satamaan, ja Dneprin sotilaslaivue vangitsi heinäkuussa 1944.
Valko-Venäjän vapauttamisen jälkeen kanavan aktiivinen entisöinti alkoi. Suuret korjaustyöt tehtiin syyskuun 1944 ja heinäkuun 1945 välisenä aikana. Merenkulku palautettiin osittain jo vuonna 1945. Vesiväylä otettiin käyttöön pysyvästi heinäkuussa 1946. Samaan aikaan Mukhavets-joelle Brestiin rakennettiin sokea pato kanavan korkean vedenpinnan ylläpitämiseksi. Siten Mukhavetsin ja Länsi-Bug-joen välinen hydrologinen yhteys katkesi.
Vuosina 1952-1956 vesilaitos nro 11 "Kachanovichi" Pinskin alueella ja nro 12 "Stahovo" Stolinin alueella rakennettiin teräsbetoniin ja otettiin käyttöön.
Vuonna 1976 BSSR:n ministerineuvoston 28. toukokuuta 1976 antaman päätöksen nro 169 mukaisesti aloitettiin työ kanavan pohjan mittojen parantamiseksi (pohjan leveys 40 m, syvyys 240 cm, kaarevuussäde). 400 m). Vuosina 1978-1991 louhittiin 17,58 miljoonaa kuutiometriä. maaperän ja kunnostettiin 240 km vesiväylää. Vuosina 1973-1992 rakennettiin puisten patojen sijasta 7 rummun patoa ja 8 teräsbetonista ylivuotoa.
Neuvostoliiton olemassaolon aikana kanavan läpi kulkevan liikenteen pääasiallinen määrä oli hiiltä ja rautamalmia Krivoy Rogin esiintymistä, jotka toimitettiin DDR:n ja Puolan metallurgisille tehtaille (uudelleenlaivaus rautatiekuljetuksiin suoritettiin Brestin satamassa). Saksan yhdistymisen jälkeen saksalaiset metallurgit keskittyivät uudelleen Länsi-Saksassa louhittavaan malmiin, ja lastin kierto kanavan kautta käytännössä pysähtyi.
Tärkeimmistä kansainvälisesti merkittävistä sisävesiväylistä 19. tammikuuta 1996 tehdyn eurooppalaisen sopimuksen mukaan kanava on osa Dnepri-Vystula -päävesiväylää E-40 (Gdansk - Varsova - Brest - Pinsk - Mozyr - Kiova - Kherson). Kanavan avulla vesiyhteys Itämeren ja Mustanmeren altaiden välillä on teoriassa mahdollista. Navigointi tätä vesiväylää pitkin ei kuitenkaan ole vielä mahdollista, koska Brestistä Varsovaan Länsi-Bug-jokea pitkin kulkeva osuus ei ole purjehduskelpoinen, ja myös siksi, että Mukhavets-joki on Brestissä sokea pato tukossa. Tämän sivuston palauttamista harkittiin jo 90-luvun alussa, mutta sitä ei koskaan ratkaistu. Tämän osuuden avaaminen ja pääsy Länsi-Eurooppaan mahdollistaisi sekä tavaraliikenteen että turistireittien kehittämisen tällä reitillä.

Yleisesti ottaen kaikki alueen poliittiset hallitukset ja uudet valtiomuodostelmat ovat aina tarvinneet tätä tietä. Neuvostovuosina lastin liikevaihto tällä valtimolla oli 2 miljoonaa tonnia vuodessa, ja vuonna 1991 tehtiin ennätys 7 miljoonaa Ainoa hallitus, joka on pilannut kanavan toiminnan, on nykyinen Valko-Venäjän hallinto. Nykyään kanava on vain osittain käytössä ja kaupan liikevaihto vaihtelee noin 400 tuhatta tonnia - 2 kertaa enemmän kuin mitä saksalaiset kuljettivat vuonna 1942! Pelkästään Pinskin osuudella toimi Neuvostoliiton aikana 155 hinaajaa, joista nyt on jäljellä enää 5 yksikköä - kaikki muu, tarpeeton, myytiin Venäjälle, Ukrainaan ja Puolaan.