Электронные скоростемеры кпд зпа кварта. Установка текущего времени
Занятие 38. Венцевич Л.Е.
КПД-3 – комплекс средств сбора и регистрации данных. Предназначен для:
- автоматизации сбора, обработки, отображения и регистрации информации о движении поезда на диаграммной ленте и в модуле памяти;
- измерения скорости движения поезда от 0 до 300 км/час;
- измерения ускорения и замедления движения поезда с регистрацией замедления при проверке действия тормозов в пути следования (по вызову машиниста), что позволяют машинисту получать истинные данные о фактическом состоянии тормозов;
- измерения давления сжатого воздуха в тормозной системе поезда (в ТМ для локомотива и в ТЦ для МВПС);
- фиксирования состояния всех сигналов АЛСН (зелёного, жёлтого, жёлтого с красным, красного, белого) и положения ЭПК-150;
- регистрации времени хода и стоянок поезда, а также изменения направления движения поезда (откат назад более 3 метров).
Техническая характеристика КПД-3:
- диапазон измерения скорости от 0 до 300 км/час;
- погрешность измерения скорости ± 0,3% от верхнего предела измерений, т.е. ± 0,9 км/час;
- допустимая погрешность регистрации скорости ± 0,8%, т.е. ± 2,4 км/час;
- погрешность сигнализации превышения заданных скоростей не более ±1 км/час;
- допустимая погрешность измерения изменения ускорения не более ±0,02м/сек;
- диапазон регистрации давления от 0 до 10 атм.(или 0 – 980 кПа);
- допустимая погрешность регистрации пройденного пути не более 0,1 км. на каждые 20 километров.
Технические характеристики КПД-3, отражающие движение локомотива, будут соответствовать приведённым выше, если погрешность задания диаметра бандажа кол. пар будет не более ± 0,5 мм.
Тема 11. Скоростемерная лента 3СЛ-2М . Масштабы, расположение писцов,
Занятие 36. расшифровка записей на ск-ой ленте. § 49 – Крыловы; Венцевич Л.Е.-
Локомотивные скоростемеры.
Лента скоростемера изготавливается в виде рулона L=12 метров и H=79,5 мм. На ленте условно различают верхнее поле, шириной 30мм и нижнее – 40мм. Расстояние между верхним и нижним полем = 5мм. Ширина краёв ленты – верхнего 2мм, нижнего – 2,5мм. Верхнее поле предназначено для регистрации времени следования или стоянок локомотива.
1мм шкалы времени по вертикали = 1 минуте. Через каждые 30 мин. писец времени получает вертикальный спад вниз и далее продолжается запись времени. Время в часах фиксируется на ленте в виде точечных наколов, которые располагаются от получасового спада на 6мм влево, расстояние между 2-мя часовыми наколами по вертикали = 1,25мм. (30:24=1,25). На стоянках минутный писец чертит вертикальную линию, при движении – наклонную. Для удобства расшифровки времени верхнее поле разлиновано горизонтальными линиями через каждые 5мм (5 минут) с цифрами для минут, размещёнными по диагонали – 0,5,10,15,20,25,30 минут. Эти же линии соответствуют цифрам для часов, размещённых по вертикали – 0,4,8,12,16,20,24 часам.
На верхнем поле производится запись:
Кр. Огонь на лок. светофоре – писец расположен на 20мм вправо от писца времени, между линиями 16-20 часов.
Ж-Кр. Огонь на лок. cв-ре – писец расположен на 20мм вправо от писца времени, между линиями 8 – 12 часов.
ЭПК(белый огонь на лок. cв-ре) – писец расположен на 42,5мм вправо от писца времени, между линиями 4-8 часов.
Ж. огонь на лок. cв-ре – писец расположен на 27мм влево от писца времени, между верхним и нижним полем.
На нижнем поле записывается скорость движения локомотива в км/час.
1 мм шкалы скорости по вертикали=3,75 км/час.
Расстояние между 2-мя километровыми наколами=5мм.
Для удобства расшифровки скорости на ленте также нанесены типографские горизонтальные линии 0,10,20……150 км/час, причём линии 20,50,80,120 и 150 км/час – более утолщённые, чем остальные. Расстояние между линиями скорости=2,67мм. (10:3,75=2,67).
Давление воздуха в ТМ записывается на нижнем поле ск-ой ленты индикатором тормозного давления. Писец смещён на 20мм вправо от писца скорости (писец скорости и писец времени находятся на одной вертикальной линии).
При давлении в ТМ=0 атм., писец должен находиться на линии 50 км/час.
Подъём писца давления по вертикали=25мм.
Индикатор давления I типа –максимальное давление фиксирует-до 6 атм. Скоростемер 3СЛ 2М с новой конструкцией индикатора давления ТМ – II типа – макс. давление фиксирует- до 8 атм., поэтому ---
1.понижение тормозного писца на 1мм соответствует понижению давления в ТМ на 0,24атм. при I типе индикатора давления, т.е. (6.0атм.: 25мм=0,24атм.).
2.понижение тормозного писца на 1мм соответствует понижению давления в ТМ на 0,32атм.
при II типе индикатора давления, т.е. (8.0атм.: 25мм=0,32атм.).
При давлении в ТМ=5атм – писец должен быть на линии – 128 – 130км/час.- I тип индикатора.
При давлении в ТМ=5атм – писец должен быть на линии – 109 – 110км/час – II тип индикатора.
Писец.
Записи на скоростемерной ленте производятся металлическим стержнем, диаметр которого=0,8мм. Стержень писца изготавливается из латунного сплава (сплав меди и цинка).
Пружина писца изготавливается из проволоки Ø0,2мм. Высота 10 витков пружины в свободном состоянии = 8,3мм. Нормальный выход стержня из корпуса нового писца составляет 4,5мм, а изношенного – 1,5мм. Усилие нажима нового писца должно быть 60+5 гс, а изношенного – 25 гс.
Тема 11. Устройство, работа, назначение электроблокировочного клапана ЭПК – 150.
Занятие 37.Проверка действия локомотивных устройств автостопа перед выездом из депо.
§47 Крыловы§8.1 Пархомов Инстр. ЦТ-ЦШ-889
ЭПК – 150 служит для приведения автотормозов в действие при утрате машинистом бдительности.
- нижний кронштейн – с отводом ПМ, ТМ, Атм.
- корпус ЭПК – 150
- средняя часть
- корпус замка
- корпус электромагнита
Нижний кронштейн с корпусом ЭПК образуют камеру выдержки времени объемом 1 литр.
В корпусе – срывной клапан (поршень) экстренной разрядки ТМ с резиновой манжетой и пружиной; плунжер и свисток.
В средней части – резиновая диафрагма, атмосферный клапан, рычаг, пружина, винт, специальный микропереключатель.
В корпусе замка – эксцентриковый валик, замок для приведения эксцентрикового валика в действие.
В корпусе электромагнита – катушка, якорь, шток с металлической мембраной, сердечник.
Зарядка ЭПК
Ключ ЭПК повернуть в правое положение в замке, при этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером вниз и прижмет клапан свистка к седлу. Воздух из ПМ через калиброванное отверстие ø1 мм, а затем через другое отверстие ø1 мм поступит в камеру выдержки времени и под резиновую диафрагму. Зарядка камеры от 1,5атм до 8,0атм происходит не более чем за 10 сек. диафрагма займет верхнее положение, рычаг отойдет от хвостовика клапана и нажмет на стержень концевого переключателя – при этом замкнется верхняя пара контактов и электромагнит будет готов к включению.
Сжатый воздух из ТМ через отв. Ø0,8 мм, в поршне срывого клапана зарядки камера под стрывным клапаном (прижмет атм. Клапан к седлу). Под усилием пружины срывной поршень – клапан закроет атм. Канал, т.е. разобщит ТМ с Атмосферой.
Ключ ЭПК перевернуть в левое положение до упора и нажать на РБ т.е на катушку электромагнита мы подали питание 45-55 вольт. Якорь притягивается к сердечнику клапана свистка – звуковой сигнал прекращается.
При смене огней на локомотивном светофоре (однократная проверка бдительности) или при периодических проверок бдительности. АЛСН обеспечивает катушку ЭПК и раздается звуковой сигнал, т.е. воздух из литровой камеры из-под диафрагмы выходит проходит через клапан свистка в атмосферу. Одновременно воздух проходит через клапан свистка и из ПМ. Если до истечения 7-8 сек. звучание свистка ЭПК нажмем на РБ, то катушка снова получит пиьание и звуковой сигнал прекращается, т.е. ЭПК – 150 приходит в исходное положение.
| Код неисправности | Перечень неисправности | |
| Н000 Н1х1 Н1х2 Н1х3 Н124 Н131 Н132 Н141 Н142 Н151 Н152 Н161 Н162 Н171 Н172 Н181 Н182 Н201-212 Н221-232 Н241-252 Н311-349 Н411-443 Н511-547 Н600 Н607 Н609 Н6х0 Н611-647 Н690 Н700 Н701 Н702-713 | Отсутствие неисправностей Неисправность по скорости Неисправность второго канала Давление выше 10 кг/см2 Давление вне диапазона Различное напр. движения Изменение напр. движения Горит больше одного огня ЗПК выкл. Горят огни АЛС Не совпадает код крана “395” Принято наличие пит. ЭПТ Несоотв. кодов ИФ и 21 Сбои кодов с ИФ Два “0” в призн. вед. кабины Две “1” в призн. вед. кабины Неиспр. реле уставок Неиспр. реле уставок (вкл) Неиспр. реле уставок (откл) Сбои последних каналов Сбои БИ Сбои БР (Н543 – нет печати) Не найден МПМЭ Сбой счетчика адресов МПМЭ МПМЭ переполнен МПМЭ не отвечает Сбои МПМЭ Найдено несколько МПМЭ Неисправность РПЗУ Расхождение d бандажа Параметр вне диапазона |
КПД-3 (рис.1) состоит из пульта переносного для проверки и настройки КПД-3 (ППН), блока управления (БУ), блока памяти локомотивного (БПЛ), блока индикации (БИ), блока регистрации (БР), модуля памяти энергонезависимого (МПЭ).
Рис. 1. Комплекс КПД-3
Назначение и условия эксплуатации КПД-3
Назначение КПД-3:
· построение простых бортовых систем контроля, сигнализации и регистрации скорости и других параметров движения локомотивов и МВПС (мотор-вагонный подвижной состав);
· использование на нижнем уровне иерархических сложных систем автоматизированного управления железнодорожным транспортом.
· комплекс позволяет измерять от 1 до 300 км/ч;
Комплекс позволяет измерять следующие параметры:
· направление движения;
· дискретные сигналы;
· пройденный путь;
· давление воздуха в тормозной магистрали локомотива;
· текущее время;
· ускорение движения;
· установки скорости, обеспечивающие включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости;
· Скорость движения.
Одновременно обеспечивается дополнительная регистрация следующих параметров:
· стоянка локомотива (МВПС) более 10–20 мин: признак отключения системы автоматического управления тормозами (САУТ) или проезда напольного шлейфа САУТ;
· отсутствие огней локомотивного светофора более 10 с при скорости движения менее 50 км/ч;
· признак тормозного положения крана машиниста № 395 при снижении величины давления в тормозной магистрали локомотива – менее 343 кПа.
Блок регистрации БР-2 осуществляет регистрацию параметров движения на скоростемерной ленте, выполненной на основе металлизированной бумаги типа МБ-1. Запись ведется с помощью двух сканирующих писцов, перемещающихся перпендикулярно направлению движения ленты, с помощью шагового двигателя.
Блок индикации БИ-2. На лицевой панели БИ-2 расположены индикатор скорости и индикатор ускорения (времени по вызову), клавиатура, позволяющая задавать режим работы КПД-3 и БИ-2 (вводить данные о диаметрах колесных пар, текущем времени, выводить на дополнительный индикатор значения ускорения, текущего времени или код неисправности, изменять яркость свечения индикаторов и т.п.), одиночный индикатор, сигнализирующий о неисправности различных узлов КПД-3. Кнопки клавиатуры имеют наименования "Т", "П", "Ч", "МИН", "КОНТР" и "ЯРКОСТЬ".
Правила пользования электронным скоростемером КПД-3
КПД-3 включается и выключается с помощью автоматического выключателя, установленного на локомотиве. Если при включении загорелась красная лампочка “Авария” на блоке питания (БПЛ), необходимо повторить включение после ее погасания. КПД-3 можно выключить также тумблером, расположенным в левой нижней части БПЛ.
Примерно через 30 с после включения на левом индикаторе блока индикации (БИ) должен появиться код 888, а на правом - Н100. При других показаниях индикаторов КПД-3 неисправен.
Для начала работы скоростемера устанавливают текущее время на правом индикаторе БИ (рис.2). После чего нажимают кнопку “Т”, а затем кнопками “Ч” и “МИН” вводят текущее время. Ввод заканчивается нажатием на кнопку “П”. Примерно через 30 с введенное время будет автоматически напечатано на скоростемерной ленте в блоке регистрации (БР).
Во время движения левый индикатор показывает скорость. Правый индикатор кроме ускорения может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка “Т”.
Если во время поездки на БИ загорается мигающая лампочка (между индикаторами), то после нажатия кнопки “КОНТР” на правом индикаторе появится код неисправности. Информацию о коде неисправности и времени ее возникновения следует занести в бортовой журнал. В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка “ЯРКОСТЬ” на блоке индикации (БИ) позволяет пользоваться тремя уровнями яркости.
При одновременном нажатии кнопок “Т” и “Ч” на левом индикаторе появится код вводимого параметра: 0 – для числа, 1 – для месяца, 2 – для номера поезда, 3 – для табельного номера машиниста.
Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БИ, при этом кнопка “КОНТР” меняет по кругу единицы (после 9 снова 0 и т.д.). “МИН” - десятки, “Ч” - сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки “П” на БИ. Результат ввода записывается в МПМЭ, и скоростемер возвращается в обычный рабочий режим.
Рис.2 Схема расположения узлов и деталей КПД-3
Поля ленты для записи параметров движения локомотива (рис.3): 1 – поле записи; 2 – направление движения, 3 – текущее время (114–143 позиции); 4 – дискретные сигналы (100–113 позиции); 5 – давление (56–99 позиции); 6 – признак отключения САУТ или проезда шлейфа САУТ (95,97,99 позиции); 7 – признак тормозного положения крана машиниста (87–89 позиции); 8 – ускорение (57–72 позиции); 9 – признак отсутствия огней локомотивного светофора (50–52 позиции); 10 – признак изменения направления движения (42–45 позиции); 11 – скорость (2–77 позиции); 12 – признак превышения скорости 150 км (1 позиция)
ПРОФИЛАКТИКА БЛОКА ИНДИКАЦИИ БИ-2
При проведении профилактики БИ-2 применяются следующие измерительные приборы и оборудование: мегомметр Ф4201/1, установка поверки и диагностики комплексов УПДК АМВ2.768.000, прибор комбинированный цифровой Щ300.
Примечание . Допускается замена измерительных приборов на другие с аналогичными или лучшими характеристиками.
1.1. Просмотреть Журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 на наличие замечаний по работе блоков КПД-3 от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.
1.2. Удалить пыль и загрязнения с блоков КПД-3.
1.3. Проверить состояние блоков КПД, датчиков угла поворота, датчиков давления, состояние разъёмов, крепление блоков, кабелей межблочных соединений.
Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.
1.4. Проверить напряжение питания КПД-3.
1.4.1. При работающем дизеле тепловоза или поднятом токоприемнике электровоза и включенных источниках электропитания проверить с помощью прибора комбинированного цифрового Щ300 питающее напряжение постоянного тока, подаваемое на БПЛ. Измеряемое напряжение должно находиться в пределах +20% -30% от номинального значения, которое может быть 50, 75 или 110 В в зависимости от типа локомотива или МВПС. При опускании и подъеме токоприемника напряжение не должно выходить за указанные значения.
1.4.2. Измерить прибором комбинированным цифровым Щ300 напряжение на контрольных гнездах БПЛ. Убедиться, что оно равно (24 1,5)В.
ВКЛ БПЛ СЕТЬ, ПИТАНИЕ , АВАРИЯ не светятся, то вероятной причиной могут быть обрыв входной цепи или сгоревший предохранитель F1. Предохранитель мог сгореть от короткого замыкания в усилителях мощности.
Если после включения тумблера ВКЛ БПЛ напряжение на выходе БПЛ отсутствует, а индикаторы СЕТЬ и АВАРИЯ светятся, а индикатор ПИТАНИЕ не светится, то вероятной причиной может быть то, что на контакт X6.8 БПЛ поступает низкий уровень напряжения с блока управления БУ или имеет место короткое замыкание или перегрузка на выходе БПЛ.
В первом случае следует отключить БУ от БПЛ и устранить неисправность в БУ; во втором случае - устранить короткое замыкание или перегрузку на выходе БПЛ.
Кроме того, могут выйти из строя один из усилителей мощности или УУП-3 в блоке БПЛ.
1.5. Снять с локомотива все блоки КПД-3, а также датчики угла поворота и датчики давления и передать их в соответствующее отделение депо для профилактики и ремонта.
1.6.1. Проверить состояние контактов у разъемов блоков и протереть их спиртом. Сильно окисленные разъемы (со следами позеленения, шероховатости и эррозии) заменить на новые.
1.6.2. Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очистить от ржавчины, покрыть эмалью МЛ ТУ6-1096-76.
1.7. Произвести осмотр и проверку внутреннего монтажа блоков и выявить дефектные или нарушенные соединения.
Слабые крепления подтянуть, нарушенные соединения деталей и узлов восстановить. Проверку пайки производить легким подергиванием проводов и подводящих выводов пинцетом. При необходимости произвести перепайку элементов.
1.8. Удалить пыль и загрязнения с внутренних поверхностей блоков.
Детали, изготовленные из изоляционных материалов, протирать техническими салфетками, смоченными бензином, а затем сухими. При больших загрязнениях металлических деталей протирать их салфетками, слегка увлажненными бензином.
Все остальные детали протирать сухими, чистыми техническими салфетками и мягкими кисточками.
Очищая блоки, следует принимать меры предосторожности, чтобы бензин не попал на изоляцию проводов.
1.9. Проверить состояние изолирующих деталей. Изломы и трещины на изолирующих деталях не допускаются.
При наличии копоти тщательно зачистить ее шлифовальной шкуркой до полного её удаления и зачищенные места покрыть эмалью НЦ-929 ТУ6.10.1331-82 или ГФ-92-ХС ГОСТ9151-75 .
1.10. Полупроводниковые элементы, резисторы, конденсаторы, имеющие потемнение лакового покрытия, механические повреждения выводов или корпуса следует выпаять и заменить на однотипные.
1.11. Проверить исправность печатных плат.
Для этого использовать лупу 3-7 - кратного увеличения.
Проводник, имеющий трещины, следы окисления, отслоение от платы, считается неисправным и требует замены или ремонта. Измерить тестером сопротивление между точками, соединяемыми проводником. Его величина должна быть равна нулю в пределах точности измерений. В противном случае проводник неисправен и требует ремонта.
1.11.1. Ремонт печатных проводников при длине разрыва или отслоения до 20 мм проводить припаиванием перемычки из медной проволоки, имеющей покрытие ПОС-61 ГОСТ21931-76 , нанесенное горячим способом, которая накладывается на печатный проводник внахлестку на длине не менее 3 мм. Площадь сечения перемычки должна быть не менее 3 мм. Площадь сечения перемычки должна быть не менее площади сечения ремонтируемого печатного проводника. Перемычку крепить к печатной плате клеем БФ-4 ГОСТ1272-74 для обеспечения дополнительной прочности и заполнения зазора между перемычкой и поверхностью печатной платы. Сушить одни сутки при комнатной температуре или 6 часов при (60 10) С.
1.11.2. Ремонт печатных проводников при длине разрыва или отслоения свыше 20 мм проводить припаиванием перемычки из изолированного монтажного провода с учетом следующих требований:
1) площадь сечения перемычки должна быть не менее площади сечения ремонтируемого печатного проводника;
2) отслоившиеся участки печатного проводника удалить;
3) перемычку прокладывать вдоль печатного проводника или места, где печатный проводник проходил. Допускается прокладывать перемычку кратчайшим путем.
1.11.3. При длине перемычки долее 60 мм ее приклеивать к печатной плате, располагая точки крепления на расстоянии не более 40 мм друг от друга и не более 15 мм от мест пайки.
Перемычку из изолированного монтажного провода крепить к печатной плате клеем БФ4 .
Перемычку, подходящую к переходному отверстию, допускается впаивать в это отверстие.
Пайку следует вести короткое время (не более 5с) во избежание отслаивания печатного проводника.
1.11.4. Место соединения покрыть изолирующим защитным лаком АК-113 ГОСТ23832-79 .
1.12. Осмотреть болты, винты, гайки, шайбы, шайбы пружинные на наличие дефектов в резьбе, трещин, изломов, износов.
Болты, винты, гайки с сорванной и забитой резьбой, с сорванными головками и шлицами, с трещинами - заменить.
Шайбы, шайбы пружинные с трещинами, изломами, износом - заменить.
2. Проверка питающих напряжений.
2.1. Подключить БИ-2 к УПДК (разъем XS:29).
2.2. Включить УПДК, тумблер КЛЮЧ 24В установить в положение БЛОКИРОВКА, тумблер 24В – в положениеВКЛ.
2.3. Измерить прибором комбинированным Щ300 напряжение на контактах 8 и 3 УПБИР-2 АМВ5.087.013-02. Оно должно быть (5 0,25)В. При необходимости подрегулировать напряжение переменным резистором R9.
Измерить напряжение на контактах 5 и 6 УПБИР-2. Оно должно быть (6 1)В.
2.4. Отключить питание 24В от УПДК.
3. Проверить сопротивление изоляции. Замерить с помощью мегомметра сопротивление изоляции между цепями питания и корпусом БИ-2 (между точками ХР:9___ корпус и ХР:10___корпус). Сопротивление изоляции при напряжении 100 В должно быть не менее 40 МОм.
4. Проверка исправности БИ-2.
4.1. Подключить БИ-2 к УПДК (разъем XS29).
4.2. Установить тумблер КЛЮЧ 24В в положение БЛОКИРОВКА.
4.3. Включить УПДК.
4.4. Загрузить программу ""CTEND"". Включить тумблер 24В.
4.5. Выбрать объект для контроля – ""Блок индикации-2"", после выбора объекта на экране дисплея появляется окно:
При этом на БИ-2 должны появиться нули во всех разрядах, а индикатор неисправности должен быть погашен. Нули по очереди слева направо должны заменяться единицами, затем двойками и т.д. до появления во всех разрядах девяток.
4.7. По очереди нажать все кнопки БИ-2 и убедиться, что нажатие кнопок Т, П, МИН и КОНТР правильно отображается на экране дисплея.
После появления девяток во всех разрядах индикаторов разряды дополнительного индикатора должны по очереди слева направо высветить символы ""L"", ""H"" и ""-"".
Затем все разряды индикаторов должны по очереди слева направо погаснуть.
После этого на основном индикаторе должно появиться число 123, а на дополнительном – 4567 и включиться индикатор неисправности.
4.8. Нажать на клавиатуре УПДК любую клавишу, при этом индикатор неисправности выключается, а через 3-5 с гаснет основной индикатор.
4.9. После того, как погас основной индикатор, нажать любую клавишу на клавиатуре УПДК. При этом во всех разрядах основного и дополнительного индикаторов должны появиться восьмерки, а индикатор неисправности - выключиться.
4.10. БИ-2 неисправен, если после прохождения теста на экране дисплея указано общее количество сбоев основного индикатора – 2, и нет сообщений об ошибках приема.
КПД
Скоpостемеpы данной серии начались с разработки ПКБ ЦТ МПС в 1988 году КПД2 и проходил опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге. Производство было освоено на Пензенском радиозаводе.
КПД - это "комплекс средств сбора и регистрации данных". КПД предназначен для построения простых бортовых систем контроля, сигнализации и регистрации скорости и других параметров движения локомотива. Согласно заводской документации достаточно мудрено. Суть сказанного проста - регистрация параметров движения на скоростемерной ленте.
В след за успешными испытаниями и опытной эксплуатацией КПД-2 последовала следующая его модификация - КПД3, а в конце 90-х годов КПД3В. В КПД3 появился новый блок - БСБУ, в который позволяет записывать параметры движения локомотива в специальный электронный модуль для последующей расшифровки данных поездки с применение ПЭВМ. Первые модификации КПД2, 3, 3Б построенны на базе микpопpоцессоpоного набора 580 и микросхем серии 564.
В современной конфигурации устройство имеет модификацию 3П, а может уже и более. За первре десятилетие 21 века устройство претепелко координальные схемотехнические изменения с наборов 580 серии конструктора дошли до микроконтроллеров CAN сетей. КПД3П - Это по сути моноблочное устройство в кблоке индикации которого имеется все сразу - и измеритель и вычислитель и регистратор. Из всех блоков только блок регистрации БР-2 пережил всё с небольшими модификациями...
Все модификации КПД интегрируются с АЛСН в общем ящике.
Внизу представлены фото блоков старенькой версии КПД3(А), иногда остатки еще встречаются:
БУ2(КПД2), БУ3(КПД3)
- блок управления пpедназначенный для
 обработки сигналов, поступающих от датчиков и системы АЛСН, вычисления величины скорости, ускорения, давления, вывода информации во внешние устройства индикации и регистрации, формирования сигналов превышения заданных скоростей для аппаратуры АЛСН, регистрация общего пробега локомотива;
|
|
| БИ2 (КПД2, КПД3) - блок индикации пpедназначеный для отобpажения в цифpовой фоpме паpаметpов движения (скоpости всегда, ускоpения или вpемени по выбору машиниста), кроме того на БИ имеются кнопки с помощью которых вводятся начальные данные перед поездкой (номер поезда, текущее время, табельный номер машиниста и т.п.). | |
 |
БР2
-блок pегистpации пpедназначен для pегистpации на электpоэppозионную бумагу ЭРБ-1 или металлизиpованную бумагу МБ-1 паpаметpов движения локомотива и АЛС если данный сигнал был включенным хотя бы 1 секунду за последние 100 метpов: |
 | Л178 - датчик углового пеpемещения пpедназначен для пpеобpазования угла повоpота оси колесной паpы в электpические сигналы, которые пересчитываются в скоpость, ускоpение, пpойденное pастояние. |
| Сапфиp-22ДИ - пpеобpазователь давления пpедназначен для пpеобpазования избыточного давления (до 10 атм) в электpический сигнал. | |
| БСБУ (только КПД3) - блок связи с блоком управления предназначен для pегистpации данных паpаметpов движения локомотива в специальном блоке МПЭ (модуль пеpеносной энеpгонезависимый), котоpый устанавливается в БСБУ машинистом пеpед поездкой и снимается после поездки. В дальнейшем данные заpегистpиpованные в МПЭ используются пpи автоматизиpованной pасшифpовки данных поездки локомотива вместо скоpостемеpной ленты. Обьем памяти МПМЭ (первых) - 64Кб. В связи с тем, что объем памяти весьма маловат, то был разработан специальный алгоритм сжатия и записи данных в МПМЭ. Указанные способы позволяли записать примерно 700 км пути при 9-и часовой поездке. В начале этого века был разработан новый блок для применения других модулей, более емких. | |
В МПЭ pегистpиpуются следующие паpаметpы:
- скоpость с точностью 1 км/ч;
- текущее вpемя с точностью 1 с;
- давление с точностью 0,1 атм;
- состояние сигналов АЛС (зеленый, желтый, желтый с кpасным, кpасный, белый)
- состояние устpойств безопасности (ключ ЭПК, катушка ЭПК, pазобщительный кpан);
- величину отpицательного ускоpения пpи необходимости;
-напpавление движения;
- пpемещение локомотива с точностью 0,01 км от начала движения;
- пpойденное pастояние с точностью 0,01 км;
- для двухкабинного локомотива - номеp кабины из котоpой осуществляется упpавление;
- о положении pукоятки кpана машиниста (отпуск, перекрыша, торможение, экстренное торможение);
- пеpиод кодиpованя pельсовой цепи;
- код сбоя КПД-3;
- тип локомотива, номеp локомотива,тип устpойств безопасности, наличие ЭПТ, скоpости выходных сигналов в АЛС.
Связь внешних блоков с БУ осуществляется посpедством последовательного поpта. БУ имеет частотные входа для пpеобpазования сигналов от датчиков угловых пеpемещений, и аналого-цифpовые входа для пpеобpазования сигнала от датчика давления. Кpоме того БУ имеет каналы для пpеобpазования двоичных входных сигналов и 12 двоичных выходных каналов для связи с аппаратурой АЛСН. Подключение внешних цепей АЛСН осуществляется через клемную коробку. Пpи включении блока питания, КПД пpоизводит самотестиpование с индикацией на БИ кодов обнаpуженных неиспpавностей. В КПД имеется pежим обслуживания, во время котоpого можно записать в долговpеменную память начальные сведения о типе дополнительных устройств безопасности, пpобеге, диаметре бандажей и pяд дpугих паpаметpов влияющих на pаботу.
Работа КПД основана на пересчете числа импульсов датчика Л178. Пересчет осуществляется в зависимости от диаметра бандажа, внесенного в режиме обслуживания. Таким образом правильность показаний зависит от правильного диаметра бандажа. Естественно, что все данные записанные в модуль памяти также пляшут от диаметра бандажа. Пожалуй эта основная причина, по которой автоматизированная расшифровка практически нигде не пошла. Оказалось, что расшифровка таких данных занимает больше времени, чем расшифровка ленты, особенно в грузовом движении для крупного узла (ПКБ ЦТ так и не смог сделать порядочного АРМа для этого). К тому же наличие записанной ленты блоком БР, позволило спустить на тормозах автоматизированную расшифровку. Сколько ПКБ ЦТ и министерство не билось, а наш народ не прошибло.
В 1995 году автору этих строк пришлось участвовать в вводе автоматизированной расшифровки. Сказать, что внедрение вычислительной техники на рабочих местах тяжкий труд это просто ничего не сказать. Если учесть, что программное обеспечение (ПКБ ЦТ) оставляло желать лучшего и все это в те года было написано под DOS. Сбор начальной информации скорее издевательство. Берешь в руки БИ, меняешь микросхемы в БУ и на участок. На БИ 6 кнопок, каждая соответствует железнодорожному обьекту (светофор, КМ столб, Станция, Платформа и т.д.). При проезде обьекта жмешь нужную кнопку, а если впереди станция - то ощущаешь себя пианистом. Правда кнопки на БИ - это ни компьютерная доска. После сотни километров чувствуешь себя выжитым как лимон. Ездили по двое - трое, да еще по несколько раз на один и тот же участок. КАТОРГА. Будем надеяться, что никому в голову больше не придет внедрять автоматизированную расшифровку КПД, хотя Пензенский завод и ПКБ ЦТ, конечно кушать хотят (увеличили объем МПМЭ, или вообще его заменили на другой, написали ПО под Windows .....), но вряд ли они переживут КЛУБ-У.
У машинистов и ремонтников куча своих претензий к КПД. Все блоки летят.... , лучше промолчать. Есть одно преимущество - в кабине воцарилась тишина (если БР стоит в другой кабине).
Комплекс КПД-3B устанавливается на локомотивы и представляет собой измерительно- вычислительную систему для измерения и регистрации параметров движения поездов: скорости, ускорения, пройденного пути, состояния тормозных систем, систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и т.д.
Основой КПД-3В является блок управления БУ-3В, обеспечивающий сбор и обработку информации, поступающей от датчиков давления, скорости, системы АЛСН и двухпозиционных датчиков состояния локомотивных приборов, а также от счетчиков расхода электроэнергии. Результаты обработки информации передаются на блок индикации БИ-4М1, фиксируются блоком регистрации БР-2/2 на бумажную (пластиковую) ленту, записываются в съёмный электронный модуль памяти МПМЭ-64 для последующей автоматизированной расшифровки, а также в электронный блок регистрации информации защищённый БРИЗ. Для обеспечения электромагнитной совместимости в цепи питания устанавливается фильтр ФВ-1. Комплекс работает в жёстких климатических условиях при быстрой смене температур, выпадении росы и инея, воздействии ударов, повышенной запылённости.
В базовый комплект комплекса КПД-3В входят:
1. Блок управления БУ-3В – представляет собой микропроцессорный контроллер, предназначенный для непрерывной работы в условиях повышенных климатических и механических нагрузок.
2. Блок индикации БИ-4М1 – предназначен для использования в КПД-3 совместно с блоками управления БУ-3А и БУ-3В. Обеспечивает одновременный показ скорости аналоговым и цифровым индикатором, цифровую индикацию текущего времени, ускорения движения и плотности тормозной магистрали.
3. Модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ-64 – используется в качестве технического носителя информации в комплексах КПД-3П для автоматической послерейсовой обработки информации на АРМ расшифровщика. Устанавливается в блоке управления БУ-3П.Обеспечивает регистрацию поездной информации не менее 1000км пробега.
4. Датчик угла поворота типа Л178/1.2
5. Датчик избыточного давления СТЭК-1-1,0-0,5
6. Фильтр входной ФВ-1 – предназначен для подавления напряжения радио- и импульсных помех. Обеспечивает устойчивую работу микропроцессорных приборов.
Дополнительные блоки комплекса КПД-3В:
1. Фильтр-ограничитель напряжений ФОН-1 –обеспечивает повышение устойчивости работы микропроцессорных приборов.
2. Блок согласования и контроля БСК/М – предназначен для приёма сигналов от двух датчиков Л178СК и его питание стабилизированным напряжением, формирования двух частотных сигналов, пропорциональных скорости движения для систем КПД, КЛУБ, САУТ, диагностирования датчиков на стоянке и во время движения, горячего резервирования выходных каналов датчиков. Выдаваемые потребителям (КПД, КЛУБ, САУТ) сигналы гальванически разделены друг от друга.
3. Модуль гальванической развязки МГРД – для питания датчиков Л178 гальванически развязанным от бортовой сети напряжением, гальванической развязки и разветвления сигналов датчиков угла поворота для изделий КПД, КЛУБ, САУТ.
4. Блок регистрации информации защищенный БРИЗ (БРИЗ-М) – для после рейсовой автоматизированной расшифровки и анализа информации при расследовании аварийных ситуаций. При расследовании БРИЗ снимается с локомотива и подключается к компьютеру для анализа информации.
5. Сканер СКЭ-1 – предназначен для считывания оборотов и определения направления вращения диска электросчётчика(расход или рекуперация). Информация о вращении выдается в виде импульсов, количество которых равно количеству оборотов.
Комплекс средств сбора и регистрации контролируемых параметров движении КПД-3В.
Порядок пользования комплексом КПД-3В.
1. При приемке локомотива локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы: убедиться в отсутствии в журнале ф. ТУ-152 замечаний по работе КПД у сдающей бригады; проверить внешнее состояние блоков КПД-3В; выявленные при приемке локомотива неисправности аппаратуры КПД записать в журнале формы ТУ-152 и доложить дежурному по локомотивному депо.
2. Перед началом поездки машинисту необходимо произвести следующие операции: заправить блок регистрации диаграммной лентой. Ленту ставить без перекосов; включить автоматы питания КПД; включить питание тумблером на блоке БУ-3В; убедиться в отсутствии кодов неисправности по индикатору КОНТРОЛЬ, при отсутствии неисправностей высвечивается код Н000, при другом показании записать код в журнал ф. ТУ-152; после того, как загорятся цифровые индикаторы на блоке индикации, нажать ВВОД и установить текущее время (индикатор ВРЕМЯ) с помощью цифровых кнопок и кнопок со стрелками. Текущая позиция для ввода обозначается миганием. После установки времени нажать кнопку ВВОД. КПД напечатает текущее время и перейдет к контролю параметров движения; нажать кнопку 7 для ввода даты, № поезда и табельного номера машиниста (только при нулевой скорости!): индикатор ВРЕМЯ – число и месяц, индикатор УСКОРЕНИЕ - № поезда, индикатор КОНТРОЛЬ – табельный номер машиниста. После ввода параметров нажать ВВОД; ввести эталонное значение плотности: перед отправлением поезда нажать кнопку 1, КПД зарегистрирует эталонное значение плотности тормозной магистрали. Нажатие подтверждается звуковым сигналом; при необходимости протяжки ленты с распечаткой параметров при нулевой скорости нажать кнопку 9, для прекращения печати нажать ВВОД; ручками регулировки яркости на блоке индикации можно менять яркость свечения индикаторов.
3. В пути следования локомотивная бригада обязана: следить за показаниями блока индикации:
На индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается текущее значение плотности тормозной магистрали и в четвертом символе горит ""с"";
Если текущее значение плотности превышает эталонное более чем на 20%, то блок индикации дает прерывистый звуковой сигнал и значение плотности на индикаторе КОНТРОЛЬ начинает мигать. При нажатии кнопки Т звуковой сигнал прекращается, мигание на индикаторе продолжается. Необходимо убедиться в исправности тормозной магистрали, принять меры по устранению неисправности и ввести новое значение плотности (см. выше);
При нажатии кнопки К при отсутствии неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается процент заполнения МПМЭ. в первом символе горит П.
При нажатии кнопки К при возникновении неисправности на индикаторе КОНТРОЛЬ высвечивается код неисправности, в первом символе горит Н;
Информацию о кодах неисправности занести в журнал ф. ТУ-152.
проверять качество протяжки ленты и при обнаружении обрыва ленту перезаправить; для регистрации отрицательного ускорения во время движения нажать кнопку ’’П’’ и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 секунды.
4. После окончания поездки машинист обязан: При нулевой скорости нажать кнопку ""П"" на блоке индикации, КПД распечатает текущее время. После этого выключить тумблер на блоке БУ-3В, затем выключить автоматы КПД; снять диаграммную ленту, проверить качество печати, снять модуль памяти МПМЭ. сделать запись в журнале формы ТУ-152 обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе комплекса КПД.
5. При возникновении в пути следования неисправности комплекса КПД, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости машинист обязан: восстановить работоспособность КПД в случае самоустраняющегося отказа путём выключения тумблера блока БУ-3В и автоматов КПД, затем повторного включения автоматов КПД и блока БУ-3В через 30 с. Для выключения - включения КПД остановка локомотива не требуется; вести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где комплекс КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива; следование локомотивов с неисправным КПД до указанных пунктов машинист должен осуществлять по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения, устанавливаемых начальником железной дороги.
Электронный скоростемер КПД-3 предназначен для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости и ускорении поезда, давлении в ТМ , состоянии сигналов АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.
Комплект КПД-3 компонуется из следующих модулей:
Ø блок управления БУ-3 ;
Ø энергонезависимый модуль памяти МПЭ ;
Ø блок индикации БП-2 ;
Ø блок регистрации БР-2 ;
Ø блок питания локомотивный БП1 ;
Ø измерительный преобразователь (датчик давления);
Ø датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)
С помощью БР-2 на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ± 0,5 мм регистрируются: скорость, ускорение, давление в ТМ , сигналы АЛС , время, направление движения и пройденный путь. Для регистрации параметров используется поле записи 71,5 мм. Печатаемая строка располагается поперек ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых печатается либо точка, либо эта позиция остается пустой. Нумерация позиций в порядке возрастания идет от нижнего края ленты к верхнему.
В МПЭ регистрируются параметры: скорость, давление в ТМ , время, сигналы АЛС , ускорение, направление движения, пройденный путь, величина перемещения локомотива (расстояние вдоль пути от начальной точки движения до текущей точки), положение ручки крана машиниста, код рельсовой цепи и период кодирования, а для двухкабинных локомотивов - информация о кабине, из которой осуществляется управление и другие параметры.
КПД-3 включается и выключается специальным тумблером, расположенным на БПЛ . При включении тумблера на БПЛ должны загореться индикаторы «Сеть» и «Питание» . Примерно через 30 с после включения на левом индикаторе БИ (рис. 9.9) должен появиться код «388» , а на правом - «Н000» , что свидетельствует об отсутствии неисправностей комплекса.
Перед началом поездки на правом индикаторе БИ устанавливают текущее время: нажимают кнопку «Т» , а затем кнопками «Ч» и «МИН» вводят текущее время. Ввод заканчивается нажатием кнопки «П» . Примерно через 30 с введенное время будет автоматически напечатано на скоростемерной ленте в БР и скоростемер переходит в
Если в поездке используется МПЭ , то он устанавливается до отправления поезда со станции формирования. При этом в МПЭ вводится ряд начальных параметров: число, месяц, номер поезда, табельный номер машиниста и др. Это обеспечивается переводом КПД-3 в режим обслуживания (нажатием кнопки на БУ-3 ).
При одновременном нажатии кнопок «Т» и «Ч» на левом индикаторе БП появится код вводимого параметра: 0 - для числа. 1 - для месяца. 2 - для номера поезда. 3 - для табельного номера машиниста. Переключение этого кода (переход к индикации и изменение каждого следующего параметра) производится нажатием кнопки «Т» . Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БП , при этом кнопка «КОНТР» меняет по кругу единицы, кнопка «МИН» - десятки. «Ч» - сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки «П» , а результат ввода записывается в МПЭ . При этом скоростемер переходит в режим контроля параметров движения.
Протяжка ленты осуществляется одновременным нажатием кнопок «Ч» и «МИН» .
Во время движения левый индикатор БП показывает скорость, а правый индикатор - ускорение (замедление). Кроме этого, правый индикатор может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка «Т».
Если во время движения загорается мигающая лампочка, расположенная между индикаторами, то после нажатия кнопки «КОНТР» на правом индикаторе появится код неисправности (например, «Н142» - направление движения изменилось при скорости, превосходящей 5 км/ч). В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка «ЯРКОСТЬ» на БИ позволяет пользоваться тремя уровнями яркости индикаторов. Запись параметров движения на скоростемерной ленте осуществляется печатью одной строки:
Ø через каждые 100 м пройденного пути;
Ø немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;
Ø на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС .
При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду. Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.
При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.
Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм - 1 км), а также через каждые 200 м.
Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути, астрономического и текущего времени показан на рис. 9.10. )
Скорость движения записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.
Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на БП ), измеренного в 0,01 м/с 2 . Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи скорости и ускорения показан на рис. 9.11. )
Рис. 9.12. Регистрация направления движения и его изменения
Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях 42-45. если движение назад продолжалось более 3 м. (рис. 9.12.).
Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом (Рис. 9.13.):
Ø если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см 2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см 2 ;
Ø если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см 2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см 2 ;
Ø при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см 2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см 2 ;
Ø при давлении в ТМ 7,6 кгс/см 2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см 2 .
В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на рис. 9.13 . показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0 .
В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см 2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ (рис. 9.13.)
Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК показано на рис. 9.14 . При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.
Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение 1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту.
Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью грех точек в соответствующих позициях (рис. 9.14.).
Регистрация включения или выключения ЭПК , а также проверок бдительности машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М .
Для удобства контроля скорости движения и ввода данных в модуль памяти изменен внешний вид и расположение кнопок на блоке индикации КПД-3 , а также в дополнение к цифровому индикатору скорости на лицевой панели БИ помещен аналоговый индикатор скорости. Такой комплекс получил обозначение КПД-ЗВ .
