«Днепробугводпуть» строит речной путь от Балтики до Херсона, гидроэлектростанции и нефтеналивные суда. Путешествие из днепра в буг Велопоход по белоруссии вдоль днепро бугский канал
Сложилась странная ситуация: Днепровско-Бугский канал существует с 18 века, а мы еще там не побывали. Вот мы и решили с Алексеем Козлитиным (кстати, автором фотографий) эту ситуацию исправить. Ночная электричка доставила нас в Жабинку в 7 часов утра. Минут через 30 городской автобус довез нас до больницы, откуда до моста через Мухавец всего метров 600. Под мостом ровный твердый берег, там и собрали байдарку.
Начать движение пришлось против течения реки, благо течение едва угадывалось, и скорость его была не более 0,4 км в час. К тому же, дул западный (попутный) ветер, что создавало иллюзию, будто мы идем по течению. Чтобы не путаться при описании маршрута по Днепровско-Бугскому каналу, какой берег считать правым, а какой левым, сразу решили, что правым будет тот, который по правую руку, независимо от того, как мы движемся, по течению, или против течения. Через километр от моста слева зона отдыха, справа сосновый лес, где можно остановиться на ночлег, если маршрут придется начать вечером. На пятом километре нас ожидал первый обнос: река была перегорожена земснарядом.
На 8-м километре слева подходит лес, Есть условия для высадки на берег. Еще одно неплохое место для привала справа, выше устья реки Тростяницы (8 км). На 9-м км гидроузел Залузье, а перед ним по обоим берегам есть места для привала с удобным выходом на берег. (фото7) перед водоподъёмной плотиной поверхность воды покрыта толстым слоем пены, сразу поглотившей байдарку. Лирическое отступление. Мне не раз снился сон: я сижу в байдарке, которая потеряла управление и медленно уходит из-под меня вниз, под воду, а я ничего не могу с этим поделать, и тогда становится страшно, и я просыпаюсь.
Именно этот сон я вспомнил, когда пена накрыла байдарку и меня самого до пояса.
За плотиной река разливается, образуя водохранилище. Есть места для высадки на берег, но весь правый берег – это зона отдыха санатория Буг, а по левому берегу тянется деревня Залузье. Еще дальше берега для стоянок непригодны из-за заболоченной береговой линии. На 17-м километре справа база отдыха. 17,4 км – остановились на низком левом берегу с удобным пологим выходом, в лиственном лесочке на оборудованной стоянке.
Навес оказался очень кстати, поскольку вот уже несколько часов с небольшими перерывами сыпал меленький холодный дождик. Ближе к ночи дождь значительно усилился.
Второй день.
На 20-м км гидронамыв справа, ровный, твердый берег, удобный выход, недалеко лес, но метрах в 200 видна деревня. Места, пригодные для стоянок, встречаются несколько раз на 20-21-м километре, затем река разделяется на 2 рукава, образуя остров. За островом река расширяется до размеров руслового озера. Дальше начинается твердый луговой берег, окаймленный зарослями ольхи. Постепенно, по Днепровско-Бугскому каналу приближаемся к Кобрину. 26 км – первый мост, 27 км – второй мост. Справа тянется красивая набережная, спортивные сооружения, храмы. На 31-м км мост, а сразу за ним гидроузел. Длинный обнос по левому берегу (метров 400-450).
31,7 км - еще один мост. Дальше начинается канал (русло Мухавца еще в Кобрине ушло влево). Вопреки ожиданиям, на берегах канала много мест, удобных для стоянок. По обоим берегам канала тянутся дамбы, поросшие кустами, ивами, березами. Встречается много удобных ровных площадок. Удобны и выходы на берег. На 37-м км слева, затем на 39-м км справа к каналу подступает сосновый лес (может это и не лес, а небольшие по площади посадки сосны, но с воды выглядит как лес). 40,3 км - слева брошенный хутор, справа памятник жителям деревни, которую постигла судьба Хатыни.
42 км – справа подходит снова клин соснового леса. Перевалив через дамбу, мы оказались в чистом сосновом леске, где и остановились на ночлег
Третий день.
46,1 км - проходим большой пляж (остатки гидронамыва). Но в целом характер берегов не изменился, только увеличилась высота берегов местами до 6 метров. Прошли паром возле деревни Большой Рудец, а через 2 км ответвление от Днепровско-Бугского канала влево: русло Мухавца или собственно Королевский канал. В 500 метрах от места отхождения Королевский канал перегорожен шлюзом, но небольшое количество воды пробивается через щели в препятствии. Русло отводящей части канала (за шлюзом) заполнено застойной загнившей водой, заилено и сильно заросло, но создается впечатление, что канал все-таки проходим для байдарок. На берегу у шлюза стоит домик, рядом сарай-развалюха, а чуть дальше еще один сарай и старый умирающий сад. Все это называется громко «гидроузел» и висит табличка с соответствующей запрещающей надписью. Территорию, прилегающую к гидроузлу, можно использовать для стоянки, особенно в том случае, когда надо будет идти по старой части Королевского канала и делать обнос шлюза. Но мы вернулись в основное русло и продолжили поход. Прошли устье Ореховского канала, а метров через 800 от разветвления прошли еще один паром у деревни Выгода.
Ровные берега канала сменились берегами канализированной реки. Постепенно все меньше растительности становилось на берегах и все хуже становились выходы на берег, причем, чем дальше, тем хуже. Уже в сумерках прошли деревню Новоселки и паром. Быстро стемнело, и уже в темноте прошли деревни Ямник и Галик. Радовало то, что дождь, преследовавший нас весь день, наконец, стих, небо очистилось. При свете луны река прослеживалась неплохо, но берег тянулся сплошной черной массой, поэтому пришлось включить фонарики. В темноте с трудом и далеко не сразу нашли выход на берег и остановились на ночлег на дамбе, за которой в низине был заболоченный березовый лес. Было потеряно много времени на поиск места для ночлега, заготовку дров и прочие бивачные работы.
Четвертый день.
На 81-м км подошли к водоразделу. Справа впадает канал Белозёрский, слева деревня Селище, а на берегу стоит колонна, символизирующая границу водораздела бассейнов Мухавца (Вислы) и Пины (Днепра).
Практически сразу за водоразделом на берегах появляется лес, преимущественно лиственный, реже смешанный. Много удобных выходов на берег и мест для стоянки по обоим берегам. С 85-го км лес уходит, хотя берега остаются твердыми. Еще через 2 км мост и деревни Заречка (справа) и Ляховичи (слева). Перед деревнями на левом берегу заросли облепихи.
Берега остаются непригодными для стоянок до следующего гидроузла (90 км). Территория, прилегающая к гидроузлу, чистая, ухоженная, справа сосновый лес, где можно планировать стоянку, совмещенную с обносом плотины
Сам обнос водоподъёмной плотины по правому берегу короткий и удобный. Ниже гидроузла по берегам лес, но берега высокие и крутые, что делает швартовку и выгрузки очень неудобной. Хорошее место для высадки и ночевки возле паромной переправы (96,7 км). Но мы остановились на 100-м километре на левом берегу, где низкий и ровный твердый берег, окаймленный густыми зарослями кустов, березы и осины.
Пятый день.
На 105-м км подошли к гидроузлу Овзичи. Схема шлюзового комплекса и территории похожа на предыдущий. Снова короткий обнос по правому берегу. При осмотре комплекса общались с дежурным.
Несмотря на всякие официальные запреты на посещение гидрокзла посторонними лицами, отнеслись к нам очень доброжелательно. На этом гидроузле (точнее, рядом с ним) тоже можно планировать при необходимости ночевку, место для этого есть. За гидроузлом мест для стоянки нет. 111,5 км – бетонные опоры старого моста и паромная переправа Глинно.
До очередного гидроузла (Радгощь) берега для стоянки непригодны. На гидроузле короткий обнос справа. За полтора километра до автомобильного моста (д.Вулька) по левому берегу появляется сосновый лесок, где есть удобные выходы и можно планировать стоянку. 126,7 км обнос плотины гидроузла Переруб. Возле гидроузла можно найти место для стоянки. Ниже плотины впадает Пина. 130,5 км – устье р. Неслухи, справа д. Потаповичи, паром. 140 км – последний перед Пинском гидроузел. Такой же несложный обнос плотины по правому берегу. Есть твердая ровная площадка для палаток. Тут мы остановились на ночлег, но к гидроузлу мы подошли в темноте и дров для костра не нашли. Переночевали без костра. Хорошо, что в этот день дождь был незначительный, и нам нечего было сушить.
Шестой день.
На 144-м км справа на берегу сосновый лес, есть выходы на берег. На 145 и 148 км слева сосновый лесок, где можно найти место для привала. Долго и утомительно подходили к Пинску (чувствовалась усталость от похода). Высадились на левом берегу под мостом у ДОТа в центре города. Пройдено 165 километров. Такси до вокзала, через час маршрутка до Минска.
В заключение хочется сказать, что маршрут по Днепровско-Бугскому каналу имеет полное право на существование. Мы проходили маршрут в ноябре, в дождливую и пасмурную погоду, при коротком световом дне (закат в 16.30), поэтому испытывали неудобства при выборе места для ночлега. При длинном световом дне этих затруднений можно избежать. В качестве варианта можно попробовать прохождение по старому руслу Королевского канала в направлении из Пинска в Брест. Но это уже в другой раз.
P.s. А может, кто-нибудь ходил по старому Королевскому каналу? Буду рад получить информацию.
Журавлёв В.В.
фотографии Алексея Козлитина
Днепровско-Бугский канал (ранее - Королевский канал) - судоходный канал на территории Полесья, построенный в период с 1775 по 1783 год. Соединяет реки Пина (приток Припяти; бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Общая длина 244 км.
Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, впервые была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Юрием Оссолинским.
Работы по сооружению канала начались в 1775 году в годы правления последнего короля Речи Посполитой Станислава Августа Понятовского. Весной 1784 года по инициативе Матеуша Бутримовича суда, гружёные копченой рыбой, мёдом, воском и другими местными товарами, впервые отправились по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск. В сентябре того же года строительство канала посетил король, который официально открыл судоходство на канале, проплыв по нему со свитой в 40 человек на выдолбленном из одного дубового ствола судне. Король четыре дня провёл в местечке Городец под Кобрином - с тех пор канал стал называться не иначе как Королевский.
В конце столетия общий кризис Речи Посполитой фактически погубил дело строительства канала, которое было возобновлено только в 1837 году уже российскими властями. Основные работы осуществлялись в период с 1846 по 1848 год. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см.
В XIX и начале XX века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом - внутренним водным путем, соединяющим Балтийское и Чёрное моря. В частности, в 1886 и 1890 гг. на буксире колесного парохода и силами бурлаков по нему от места постройки в Эльбинге в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 т, одних из первых в составе Черноморского флота.
В 1919 году территория канала оказалась в составе второй Речи Посполитой. Польские власти, осознавая значимость канала, начали его планомерную реконструкцию. В период с 1929 по 1939 год построено два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб).
В ходе операции по присоединению Западной Белоруссии к СССР канал стал находится на территории СССР. Советское правительство отвело каналу ещё большую роль. Восстановление Днепровско-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. За 7 месяцев (с декабря 1939 по июль 1940 года) проведено проектирование и основное строительство восьми гидроузлов, проложена сократившая протяженность водного пути на 12 км новая трасса канала Выгода - Кобрин. В августе 1940 года судоходство по каналу было возобновлено.
В июне 1941 года канал был захвачен частями вермахта. Началось активное использование канала оккупационной властью. Так, по данным Главного управления Красной Армии, за 1942 год по каналу было перевезено 200 тыс. тонн грузов. Однако весной 1943 года партизанами были взорваны шлюзы и тем самым канал был выведен из строя.
После освобождения Белоруссии началось активное восстановлению канала. Основные ремонтные работы проходили в период с сентября 1944 по июль 1945 года. Уже в 1945 году судоходство было восстановлено.
Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 года канал является частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е-40 (Гданьск - Варшава - Брест - Пинск - Мозырь - Киев - Херсон). С помощью канала теоретически возможна водная связь бассейнов Балтийского и Чёрного морей. Тем не менее, сквозное судоходство по этому водному пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а также из-за того, что река Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной.
Коллектив ведущего в Беларуси предприятия по обеспечению речного судоходства РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь», строит современный путь «из варяг в греки», отметил День работников речного транспорта и 70-летие своего предприятия.
Исток судоходной артерии
Идея соединить Балтийское море с Черным через Днепр и Вислу витала еще в XVII веке, и в 1775 году между реками Пина и Мухавец началось строительство узкого канала длиной 8 км. Со временем первый транспортный коридор стал разветвленной гидросистемой, обеспечивающей прохождение судов от Пинска до Гданьска.
После мировых войн ХХ столетия Королевский канал требовал реконструкции, и ее провели со всей интенсивностью, на какую была способна послевоенная страна. В июле 1946 года Днепро-Бугский канал был принят в эксплуатацию, для его обслуживания создана организация, которая сегодня носит название Республиканское унитарное эксплуатационное строительное предприятие «Днепро-Бугский водный путь». 70-летний период его работы был отмечен важными вехами, сделавшими старинный путь «из варяг в греки» современной высокотехнологичной артерией международного значения.
- За годы своего существования наше предприятие выросло из небольшой эксплуатационной бюджетной организации в многопрофильное предприятие с разветвленной структурой, обладающее значительным техническим и кадровым потенциалом, в комплексе выполняющее изыскательские, проектные, строительные работы. Оно активно осваивает гидротехнический потенциал региона и развивает туризм, обеспечивает экологическую стабильность. Здесь работают люди, влюбленные в свое дело и преданные ему, - говорит директор РУЭСП «Днепробугводпуть» Николай Котецкий.
Под парусом перемен
Новейшая история организации началась в конце 90-х годов, когда в Беларуси была принята государственная программа развития речных и морских перевозок. За последние два десятка лет были коренным образом реконструированы гидроузлы «Новосады» и «Залузье» в Жабинковском районе, «Дубой» в Пинском районе, «Тришин» в Бресте, а также построен новый современный гидроузел в Кобрине.
Сегодня РУЭСП «Днепробугводпуть» вышло за рамки предприятия, занимающегося только обслуживанием водного канала. Постоянная работа над повышением своего технического потенциала позволила не только стать лидером по возведению гидротехнических объектов, но и обеспечивать потребности ряда отраслей экономики Беларуси: водного транспорта, строительства, сельского хозяйства, мелиорации.
Новым перспективным направлением стала деятельность по освоению гидроэнергетического потенциала Днепро-Бугского канала. Первенец полесской гидроэнергетики МГЭС «Дубой» сдана в эксплуатацию в 2008 году, с тех пор в строй действующих вступили также малые гидроэлектростанции «Кобрин», «Залузье», «Новосады», «Стахово» суммарной мощностью 1,69 МВт.
В настоящее время РУЭСП «Днепробугводпуть» реализует проект создания современного нефтеналивного комплекса для перевозки нефтепродуктов - переоборудует две несамоходные баржи под нефтеналивные суда, испытания планируют провести уже в этом году.
Также по заказу РУЭСП «Днепробугводпуть» на Пинском судостроительно-судоремонтном заводе строится туристический теплоход «Белая Русь». Первый рейс намечен на 2017 год.
С Балтики в Херсон через Пинск
Завтрашний день Днепро-Бугского канала - полная интеграция в систему международного водного пути Е40, который является магистральной водной артерией от Херсона до Гданьска. Республика Беларусь как внутриконтинентальное государство заинтересована в выходе к портам Балтийского моря и включении водных путей страны в сеть транспортной гидросистемы Европы. Идею возобновления сквозного судоходства между Черным и Балтийским морями через Днепро-Бугский канал активно продвигает руководство РУЭСП «Днепробугводпуть». Инициатива одобрена Европейской комиссией ООН по внутреннему транспорту в Женеве. Реализация проекта позволит ежегодно перевозить до 3 млн тонн грузов и развивать международный речной туризм.
Белорусская сторона уже предприняла реальные шаги по реализации этой программы. Проведена подготовка по восстановлению воднотранспортного соединения Днепр - Висла - Одер. Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр - Висла рассмотрела технико-экономическое обоснование восстановления водной магистрали, разработанное международным консорциумом. Выбран оптимальный вариант, определены дальнейшие шаги по продвижению проекта каждой из стран-участниц. На территории Беларуси продолжится реконструкция гидроузлов на Днепро-Бугском канале.
Наталья ВАСИЛЬЕВА
Фото Г. Савенка
Вот, удалось раздобыть полную схему Королевского(Днепровско-Бугского) канала с номерами шлюзов и указанием уровня и перепада воды в русле по бьефу.
А началось всё с того, что в прошлом году отец моего друга, с которым я провёл детство на реке Пина, посетовал на то, что ему особо нечего рассказать своей внучке о тамошних местах. Ну и пошло-поехало - запросы в поисковик, копания в архивах, переводы текстов и т.д....)))
Днепровско-Бугский канал (ранее - Королевский канал) - судоходный канал на территории Полесья, построенный в период с 1775 по 1783 год. Соединяет реки Пина (приток Припяти(?); бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Сегодня канал простирается на 315 километров - от водопропускных сооружений в Тришине (под Брестом) до порта "Микашевичи" Лунинецкого района: всего 39 сооружений, из которых 12 - шлюзы.
Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Юрием Оссолинским.
Технический проект был разработан королевским топографом Ф. Чаки в 1766 году. В 1770 году проект был представлен королю Станиславу Августу Понятовскому, а работы по сооружению канала начались в 1775 году - тогда был прорыт первый участок длиною в 8 км. Руководил работами "геометрик и гидравлик" Шульц, выписаный из Швеции. Работы по строительству канала были окончены в 1783-м году. В результате получился водный путь соединивший реки Мухавец рядом с д. Муховлоки (недалеко от Кобрина) и Пину рядом с д. Кужеличин (на юге от Иванова). Строительство канала обошлось в 1 млн. злотых - гораздо дешевле, чем строительство канала Огиньского. Весной 1784 года по инициативе Матеуша Бутримовича караван из 10 судов "шугалеев", гружёных копчёной рыбой, грибами, мёдом, воском и другими местными товарами, впервые отправился по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск, где вызвал немалое удивление и интерес у местных жителей. По этому поводу даже была отчеканена серебряная памятная медаль. В сентябре того же года построенный канал посетил король Станислав Август, который официально открыл судоходство на канале, проплыв по нему со свитой в 40 человек на выдолбленном из одного дубового ствола судне. Король провёл четыре дня в местечке Городец под Кобрином, где и состоялось торжественное открытие канала - с тех пор канал стал называться не иначе как Королевский.
Водораздел Днепровско-Бугского канала находится у д. Селище, там, где в него впадает Белоозерский канал, по которому поступает вода из украинской части бассейна реки Припять через озера Волянское и Белое. В этом месте течение Днепровско-Бугского канала меняет свое направление.
В 1788 году случилась малоснежная зима и засушливое лето - в этот год канал из-за низкой воды не использовался. Сумма товаров застрявших на канале оценивалась в 300 тыс злотых. Специальная счётная комиссия, в которую входил и Бутримович, постановила провести работы по улучшению водосбора канала и в 1792 году на эти работы было выделено 100 тыс злотых. Но, грянувший кризис и раздел Речи Посполитой фактически погубили дело строительства канала, которое было возобновлено только в 1837 году уже российскими властями.
В 1815 году по каналу, через Брест-Литовск, в обоих направлениях прошли 417 плотов и суден. В 1816 - 471. В 1817 - 1597. В 1818 - 709. И это при том, что канал находился в заброшенном состоянии.
Поскольку использована была каторжная работа крепостных крестьян, все земляные работы проводились вручную, канал имел незначительную ширину и примитивность сооружений, а поэтому была возможность продвижения малых суден, и только в половодье. В летнее время суда приходилось тащить волоком. Королевский канал был построен преимущественно для транспортировки древесины в виде плотов, и, соответственно, грузопоток был в основном односторонним, т.е. большинство плотов направлялось в сторону Вислы.
В 1837-м году российские власти взялись за востановление канала. Основные работы осуществлялись в период с 1846 по 1848 год. Засуха 1846 года указала на то, что для поддержания судоходства необходимо построить дополнительно 13 разборных плотин. В 1849 году на реке Буг, ниже крепости, была построена большая разборная плотина для удержания воды в реке Мухавец. К 1867 году от Пинска до Бреста были построены и эксплуатировались всего 22 разборные плотины. Самый первый шлюз был расположен в деревне Дубое в 30 км западнее Пинска. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см. Для подъема уровня воды и улучшения условий судоходства было построено три водоводных канала: Белоозерский, Ореховский и Турский. Общая длина водного пути составила 196 км, а длина искусственного канала от Кобрина до д. Дубой на реке Пина — 110 км. Канал вернули к жизни, и по своим техническим характеристикам он был одним из самых совершенных в Европе. Экономическое значение канала на самом деле вполне очевидно. Через Буг (Брест) эта артерия "выводит" восточноевропейские грузы, причём по кратчайшему направлению, на польскую водно-транзитную систему и в Балтику (Буг — Висла; Висла — Нотец — Одер) и далее — по системе среднегерманских каналов Одер — Шпрее — Эльба — Везер — Рейн в северо-западную Атлантику.
В XIX и начале XX века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом — внутренним водным путём, соединяющим Балтийское и Чёрное моря. В частности, в 1886 и 1890 гг. на буксире колёсного парохода и силами бурлаков по нему от места постройки в Эльбинге в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 т, одних из первых в составе Черноморского флота. В 1897 г. 241 судно и 14 290 плотов прошло через г. Брест в Польшу и только 14 суден (без плотов) прошли в обратном направлении.
К концу 19-го века на Днепровско-Бугский канал приходилось 80% плотов пошедших через Буг в Вислу. В основном это была древесина, которая поставлялась даже из Смоленской губернии. Предписывалось делать плоты не шире 6 метров. Древесина прошедшая через канал составляла 25% от общего сплава по Висле. В 1905 году по каналу в Вислу было переправлено товаров общим весом в 14,7 млн пудов, из которых на древесину приходилось 11,4 млн. пудов. Если учесть, что всего за 1905 год в сторону Балтики по Днепру было отправлено 18,8 млн пудов товаров из которых на канал пришлось 14,7 - становится ясно его экономическое значение. Главной перевалочной базой канала был город Пинск, через который в 1900 году прошло 12,7 млн пудов различных товаров.
В 1919 году территория канала вновь оказалась в составе второй Речи Посполитой. Польские власти, осознавая значимость канала, начали его планомерную реконструкцию. В период с 1929 по 1939 год реконструированы два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб), реконструированы сооружения Белоозерской ВПС и сооружено 7 км канала по новой трассе Кобрин-Выгода.
В 1939-м в ходе операции согласно плану Молотова-Риббентропа по разделу Польши канал оказался на территории оккупированной СССР. Советское правительство отвело каналу ещё большую роль. Восстановление Днепровско-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. За 7 месяцев (с декабря 1939 по июль 1940 года) проведено проектирование и основное строительство восьми гидроузлов. Были закончены работы по трассе Кобрин - Выгода, сократившей путь на 12 км. В августе 1940 года судоходство по каналу было возобновлено.
В июне 1941 года канал был захвачен частями Вермахта. Немцы так-же начали активно эксплуатировать канал. Так, по данным Главного управления Красной Армии, за 1942 год по каналу было перевезено 200 тыс. тонн грузов. Чтобы сорвать вражеские перевозки, гидротехнические узлы были разрушены. С этой целью была проведена Днепровско-Бугская операция, план которой был разработан Белорусским штабом партизанского движения в конце 1942 г. В феврале — марте 1943 г. диверсионные группы отрядов им. Лазо, им. Кутузова и им. Суворова, бригады им. Молотова взорвали Овзичский, Ляховичский, Рагодащанский, а в мае — Дубойский и Перерубский шлюзы, а также Родостовский шлюз на Белоозерском канале. Уровень воды понизился до 30—60 см, и участок в 120 км от Кобрина до Пинска стал несудоходным. В результате операции 129 судов, которые были переброшены немцами с Днепра, остались в пинском порту и были захвачены Днепровской военной флотилией в июле 1944 г.
После освобождения Беларуси началось активное восстановлению канала. Основные ремонтные работы проходили в период с сентября 1944 по июль 1945 года. Уже в 1945 году судоходство было частично восстановлено. Принятие водного пути в постоянную эксплуатацию осуществилось в июле 1946 года. В это же время на реке Мухавец в г. Бресте была построена глухая плотина для поддержания высокого уровня воды в канале. Тем самым гидрологическая связь между реками Мухавец и Западный Буг была прервана.
В период с 1952 года по 1956 годы были построены в железобетонном исполнении и сданы в эксплуатацию гидроузлы №11 "Качановичи" Пинского района и №12 "Стахово" Столинского района.
В 1976 году согласно постановления Совета Министров БССР №169 от 28.05.76 г. начаты работы по капитальному улучшению габаритов русла канала (ширина по дну 40м, глубина 240 см, радиус закругления 400 м). В период с 1978 по 1991 годы было извлечено 17.58 млн.м.куб. грунта и реконструировано 240 км водного пути. За период с 1973 по 1992 г. было построено вместо деревянных 7 водопропускных плотин и 8 водоспусков в железобетонном исполнении.
В годы существования СССР основной объём перевозок по каналу приходился на каменный уголь и железную руду с криворожских месторождений, поставлявшуюся на металлургические комбинаты ГДР и Польши (в порту Бреста осуществлялась перегрузка на железнодорожный транспорт). После объединения Германии немецкие металлурги переориентировались на руду, добываемую в Западной Германии, и грузооборот по каналу практически прекратился.
Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 года канал является частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е-40 (Гданьск — Варшава — Брест — Пинск — Мозырь — Киев — Херсон). С помощью канала теоретически возможна водная связь бассейнов Балтийского и Чёрного морей. Тем не менее, сквозное судоходство по этому водному пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а также из-за того, что река Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной. Вопрос восстановления этого участка рассматривался ещё в начале 90-х годов, но так и не решён. Открытие этого участка и выход в Западную Европу позволил бы развить по этому пути как грузоперевозки, так и туристические маршруты.
В общем, этот путь был всегда нужен любым политическим режимам и государственным новообразованиям в регионе. В советские годы грузооборот по этой артерии достигал 2-х миллионов тонн в год, а в 1991 и вовсе был поставлен рекорд в 7 млн. Единственная власть, которая похерила эксплуатацию канала - нынешний белорусский режим. Сегодня канал используется лишь частично и товарооборот колеблется в районе 400 тыс. тонн - в 2 раза больше того, что перевезли немцы в 1942-м! В советские времена только на пинском участке работало 155 буксирных теплоходов от которых сейчас осталось лишь 5 единиц - всё остальное, за ненадобностью, распродано в Россию, Украину, Польшу.
