В каком океане находится панамский канал. Панамский канал. История и факты

Место нахождения: Панама
Открытие: 12 июня 1920 года
Длина: 81,6 м
Пропускная способность: 48 судов в сутки
Координаты: 9°06"09.5"N 79°41"14.1"W

На сегодняшний день Панамский канал, который соединяет Карибское море, Атлантический и Тихий океаны, до сих пор считается одной из самых величайших и, несомненно, самых сложных строек за всю историю существования человечества.

Мост двух Америк

Его длина относительно невелика: всего 81 километр и 600 метров. 65 километров проходят еще и по суше, а 16,5 километров по дну Лимонской и Панамской бухт . Все эти цифры интересны социологам, геологам, ихтиологам и, в какой-то мере, историкам. Однако Панамский канал - это настоящий переворот в экономике и судоходстве на всей нашей огромной планете. Стоит только представить себе, насколько сократился путь для судов, которые следуют из крупнейшего мегаполиса в мире Нью-Йорка до Сан-Франциско. До сдачи в эксплуатацию жизненно необходимого канала судам приходилось преодолевать расстояние почти в 23 000 километров между двумя городами. Благодаря построенному человечеством каналу этот отрезок пути сократился всего до 9 500 километров.

Канал расположен в Панаме , что в переводе с индейского языка на русский звучит, как «место, где водится много рыбы». Панама удивительное по своей красоте государство, а Панамский канал - одна из ее главных достопримечательностей, своеобразный памятник упорству и героизму людей, принимавших участие в его строительстве. В 2012 году на страницах популярнейшей не только в США , но и во всем мире газеты The New York Times, появился список мест, которые рекомендуется в обязательном порядке посетить людям, увлекающимся путешествиями и туризмом. Интересно то, что этот небольшой, к слову, список возглавляла Панама.

Строительство Панамского канала

Как уже говорилось выше, канал, который соединяет в удобном для судоходства месте два великих океана, был необходим. Это прекрасно понимали не только наши современники, но и люди, жившие еще в далеком 16 веке. Именно тогда Алессандро Маласпина был предложен, уникальный в своем роде, проект строительства Панамского канала. Такая идея вызвала прилив ярости короля Испании Филиппа II, который был ревностным католиком. «То, что создал на Земле Бог, то, что он посчитал нужным соединить, мы просто не имеем права разрывать!», - сказал король и в специальном документе утвердил запрет не только на строительство, но даже и на разработки любых подобных проектов.

Документы, которые дошли до наших дней, позволяют историкам сделать определенный вывод: первое строительство Панамского канала стартовало в 1879 году и… обернулось страшной катастрофой . Катастрофой для человечества и катастрофой для экономики. Кошмаром, получившим название в конце 19-го века «строительство Панамского канала», руководил Фердинанд Лессепс, который уже успел прославиться на строительстве Суэцкого канала.

Громкое имя руководителя строительства не вызывало у общества и влиятельных бизнесменов того времени даже малейших сомнений в успехе предприятия. В Париже была официально зарегистрирована компания, получившая название «Всеобщая компания межокеанского канала». Ее акции пользовались стабильно высоким спросом и стоили, даже по современным меркам, чрезвычайно дорого, что не помешало их приобрести более чем 800 000 человек. В этом не было ничего удивительного, все свято верили в успех грандиозного строительства. Кстати, в одном из журналов Forbes, богатый инвестор дал короткое интервью, в котором признался, что если бы он жил в то время, изучив все возможные риски, он бы без единого сомнения вложил бы большую часть средств в строительство Панамского канала.

Прошло девять долгих лет с начала строительства, было затрачено более чем 300 000 000 долларов, что для того периода времени считалось просто-таки колоссальной суммой, а работы не были закончены даже на треть. Бюджет был превышен, проект Фердинанда Лессепса был в корне неправильным. Его неточные расчеты привели не только к банкротству компании, но и унесли жизни более 20 000 человек. «Люди умирают один за другим, их поражает желтая лихорадка и малярия, врачи не могут справиться с эпидемией, рабочие бегут со строительства, как от проклятого Богом места», - писал в своих донесениях один из главных инженеров. Фердинанд Лессепс был обвинен в крупнейшей афере и арестован. Естественно, этот гениальный архитектор, допустивший массу недочетов, не желал обогатиться таким образом, поэтому, не выдержав такого удара судьбы, лишился рассудка.

Эта история первого строительства Панамского канала навсегда останется в истории темным пятном. Теперь крупнейшие финансовые махинации, «пирамиды», часто называют «панамой» , что напоминает о самой крупнейшей афере конца 19-го века, которая не должна была ею стать.

Все же, Панамский канал, как уже писалось выше, был необходим. И это прекрасно понимали власти Соединенных Штатов Америки. Они проанализировали все ошибки в расчетах автора предыдущего проекта и задумались над тем, как уберечь рабочих от эпидемий. К слову, именно благодаря новому строительству Панамского канала, два научных сотрудника сделали открытие: желтой лихорадкой человек заболевает при укусе комара, который является носителем возбудителя этой страшной болезни. Комаров нужно было уничтожить любой ценой: недалеко от строительства выжигались целые леса, с корнем вырывали даже мелкие кустарники, выкашивали траву и осушались болота, в которых размножались комары. Результат был достигнут: 1500 человек свели практически на «нет» популяцию комаров и рабочим больше не угрожали малярия и желтая лихорадка.

Новый проект был разработан в кратчайшие сроки Джоном Фрэнком Стивенсом, предложившим использовать для канала искусственные озера и специальные шлюзы, которые бы регулировали уровень воды. Уже в 1904 году стартовало новое строительство Панамского канала, которое длилось почти 10 лет. Обошлось оно США в 400 миллионов долларов. Правда, и это строительство стоило жизни почти 6 000 рабочих. Однако грандиозный проект был воплощен в жизнь, и 13 октября 1913 года в Белом Доме президент нажал на специальную кнопку, после чего произошел колоссальный взрыв: за 4 000 километров от резиденции Томаса Вудро Вильсона 20 тонн динамита разнесли последнюю преграду, расположенную у города Гамбоа. Воды Тихого и Атлантического океанов были наконец-то соединены Панамским каналом.

Говоря об истории строительства Панамского канала невозможно не упомянуть о том, что США, вложившие огромные деньги в реализацию грандиозного проекта, решили подстраховаться. Панама была благодаря усилиям Соединенных Штатов отделена от Колумбии и получила независимость. За такую помощь власти страны, несущей в мир демократию, попросили совсем «немного»: вечное владение землей, водным пространством и дном Панамского канала. Что, собственно, они и получили.

Панамский канал - это водная артерия, по которой ежедневно проходят роскошные яхты и грузовые корабли. К слову, его размеры позволяют пройти судну в Атлантический океан из Тихого или в обратном направлении, шириной до 32,3 метра. Максимальная длина судна не должна превышать 294 метра . Над каналом высятся три моста, а наблюдать за передвижением по нему судов можно из окна автомобиля или поезда: вдоль всего канала проходит железная дорога и автомобильная трасса.

Казалось бы, Панамский канал открывает практически безграничные возможности, однако количество судов, планирующих проплыть по нему, невероятно велико. Зачастую бывает, что дожидаться своей очереди приходится больше недели. Рекордное количество кораблей, которые за сутки прошли по Панамскому каналу, составляет «всего» 65. Судно, будь это даже небольшая яхта, не имеет права двигаться по каналу самостоятельно, его тянут специально предназначенные для этого поезда, получившие прозвище среди моряков «мулы».

Естественно, за такую роскошь, как переход из одного океана в другой всего за 9 (!) часов, приходится платить. И платить, надо сказать, немало. Для каждого судна, в зависимости от его размеров и тоннажа, установлена специальная «такса». Кроме этого, есть люди, которые ценят время дороже купюр: для них существуют специальные аукционы. Тот, кто заплатит наибольшую сумму, сможет, миную очередь, пройти по каналу. Например, в 2006 году перед входом в Панамский канал выстроилась огромная очередь из 90 судов. Состоялся аукцион, на котором победил танкер под названием Erikoussa. Видимо, он очень спешил перевезти свой груз, так как не пожалел заплатить за внеочередной проход по Панамскому каналу почти 220 400 долларов США, хотя, подожди он неделю-другую, ему пришлось бы выложить всего 13 400 долларов.

В Центральной Аме-ри-ке.

Пе-ре-се-ка-ет Па-нам-ский пе-ре-ше-ек в са-мой низ-кой его час-ти и свя-зы-ва-ет пор-ты Ка-риб-ско-го моря Ат-лан-ти-че-ско-го океана (Кри-сто-баль, Ко-лон) и Па-нам-ско-го залива Ти-хо-го океана (Па-на-ма, Баль-боа). Дли-на 81,6 км (вклю-чая ак-ва-то-рию ис-кусственного озера Га-тун). Панамский канал со-сто-ит из 2 ис-кусственных озёр, со-еди-нён-ных ка-на-ла-ми и уг-луб-лён-ны-ми рус-ла-ми рек, а так-же из 2 групп шлю-зов (все шлю-зы ка-на-ла 2-ни-точ-ные, что обес-пе-чи-ва-ет воз-мож-ность од-но-временного встреч-но-го дви-же-ния су-дов). Со сто-ро-ны Ат-лан-тиче-ско-го около 3-ка-мер-ный шлюз «Га-тун» (высота подъ-ёма 25,9 м; 6 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) со-еди-ня-ет Ли-мон-скую бух-ту с озера Га-тун. Со сто-ро-ны Ти-хо-го океана 2-ка-мер-ный шлюз «Ми-ра-фло-рес» (высота подъ-ё-ма 16,5 м; 5 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) и од-но-ка-мер-ный шлюз «Пед-ро Ми-гель» (вы-со-та подъ-ё-ма 9,4 м; 4 во-рот на ка-ж-дой нит-ке) со-еди-ня-ют Па-нам-скую бух-ту с рус-лом ка-на-ла. До-пол-нительное во-до-снаб-же-ние обес-пе-чи-ва-ет-ся озером Алаху-эла. Раз-ме-ры шлю-зо-вых ка-мер: ши-ри-на 33,53 м, дли-на 304,8 м, ми-нимальная глу-би-на 12,55 м. Ка-ж-дая ка-ме-ра вме-ща-ет 101 тысячу м3 во-ды. Про-вод-ка круп-ных су-дов че-рез шлю-зы обес-пе-чи-ва-ет-ся специальными не-боль-ши-ми железно-дорожными ло-ко-мо-ти-ва-ми на элек-трической тя-ге. Ад-ми-ни-ст-ра-ци-ей ка-на-ла ус-та-нов-ле-ны сле-дую-щие про-ход-ные раз-ме-ры для су-дов: дли-на 294,1 м, ширина 32,3 м, осадка 12 м в пре-сной тро-пической во-де, высота 57,91 м (от ва-тер-ли-нии до са-мой вы-со-кой точ-ки суд-на). В ис-клю-чи-тель-ных слу-ча-ях су-дам мо-жет быть пре-дос-тав-ле-но раз-ре-ше-ние для про-хо-ж-де-ния при высоте 62,5 м, при ус-ло-вии, что про-ход бу-дет осу-ще-ст-в-лён при низ-кой во-де. На сво-ём про-тя-же-нии ка-нал пе-ре-се-ка-ет-ся 3 мос-та-ми. Вдоль Панамского канала ме-ж-ду го-ро-да-ми Па-на-ма и Ко-лон про-ло-же-ны ав-то-мо-биль-ная и же-лез-ная до-ро-ги.

Панамский канал из-ба-вил су-да от не-об-хо-ди-мо-сти сле-до-вать по Ма-гел-ла-но-ву проливу или во-круг мы-са Горн и ко-рен-ным об-ра-зом из-ме-нил на-прав-ле-ния ря-да важ-ней-ших морских пу-тей. Наи-боль-шее зна-че-ние он име-ет для свя-зей ме-ж-ду восточным и западным по-бе-режь-я-ми США и Ка-на-ды, рас-стоя-ние ме-ж-ду ко-то-ры-ми со-кра-ти-лось в 2,5-3 раза, ме-ж-ду восточным по-бе-режь-ем США и Даль-ним Вос-то-ком, а так-же ме-ж-ду стра-на-ми Латинской Аме-ри-ки.

Го-су-дар-ст-во-вла-де-лец - Па-на-ма. Ка-нал име-ет ста-тус ме-ж-ду-на-род-но-го, под-па-да-ет под дей-ст-вие со-от-вет-ст-вую-щих ме-ж-ду-народных до-го-во-ров, су-ще-ст-вен-но ог-ра-ни-чи-ваю-щих пра-во-мо-чия го-су-дар-ст-ва-вла-дель-ца.

Впер-вые идея строи-тель-ст-ва ка-на-ла, со-еди-няю-ще-го Ат-лан-ти-че-ский и Ти-хий океа-ны, вы-ска-за-на в XVI веке им-пе-ра-то-ром Свя-щен-ной Римской им-пе-рии Кар-лом V . В XIX веке её ак-тив-но про-па-ган-ди-ро-ва-ли А. Гум-больдт и С. Бо-ли-вар. В 1846 году США на-вя-за-ли Но-вой Гра-на-де (с 1886 года Ко-лум-бия), в со-став ко-то-рой вхо-ди-ла тер-ри-то-рия современной Па-на-мы, со-гла-ше-ние, пре-ду-смат-ри-вав-шее рав-ные пра-ва сто-рон на экс-плуа-та-цию лю-бо-го пу-ти че-рез Па-нам-ский пе-ре-ше-ек. По Клей-то-на - Бул-ве-ра до-го-во-ру 1850 года ме-ж-ду США и Ве-ли-ко-бри-та-ни-ей пред-по-ла-га-лось, что под-пи-сав-шие его го-су-дар-ст-ва от-ка-зы-ва-ют-ся от при-об-ре-те-ния ис-клю-чительных прав на бу-ду-щий ка-нал и при-ни-ма-ют обя-за-тель-ст-во га-ран-ти-ро-вать его ней-тра-ли-тет.

Попытки построить канал, пред-при-ня-тые Францией (в 1878 году получила кон-цессию от правительства Колумбии), закончились неудачей.

По-бе-да в ис-па-но-аме-ри-кан-ской вой-не 1898 года и ос-лаб-ле-ние по-зи-ций Ве-ли-ко-бри-та-нии в Центральной Аме-ри-ке уси-ли-ли стрем-ле-ние США мо-но-по-ли-зи-ро-вать со-ору-же-ние Панамского канала Хея - Па-унс-фо-та до-го-вор 1901 года ме-ж-ду США и Ве-ли-ко-бри-та-ни-ей обес-пе-чил американской сто-ро-не ис-клю-чительные пра-ва на по-строй-ку ка-на-ла и по-сле-дую-щий кон-троль над ним. В 1903 году американская и ко-лум-бий-ская сто-ро-ны под-пи-са-ли до-го-вор, со-глас-но ко-то-ро-му США по-лу-чи-ли на 100 лет (с во-зоб-нов-ле-ни-ем по их же-ла-нию на лю-бой срок) пра-ва на со-ору-же-ние, экс-плуа-та-цию, кон-троль и ох-ра-ну ка-на-ла, а так-же на поль-зо-ва-ние зо-ной ко-лум-бий-ской тер-ри-то-рии ши-ри-ной в 5 км по обе сто-ро-ны ка-на-ла. По-сле от-ка-за ко-лум-бий-ско-го пар-ла-мен-та ра-ти-фи-ци-ро-вать до-го-вор США 3.11.1903 года ини-ции-ро-ва-ли вос-ста-ние па-нам-цев под ло-зун-гом от-де-ле-ния от Ко-лум-бии. 6.11.1903 года США при-зна-ли не-за-ви-си-мость Па-на-мы, 18 но-ября под-пи-са-ли до-го-вор, по ко-то-ро-му по-лу-чи-ли пра-во на ок-ку-па-цию час-ти па-нам-ской тер-ри-то-рии ши-ри-ной 16,1 км и на по-сле-дую-щий кон-троль над ней для строи-тель-ст-ва ме-жо-ке-ан-ско-го ка-на-ла. В ка-че-ст-ве ком-пен-са-ции Па-на-ма по-лу-чи-ла в 1904 году еди-но-временную вы-пла-ту в раз-ме-ре 10 миллионов долларов; с 1913 года США вы-пла-чи-ва-ли Па-на-ме по 250 тысяч долларов еже-год-но.

Пер-вое суд-но про-шло че-рез Панамский канал 15.8.1914 года, с 12.6.1920 года на-ча-лась его по-сто-ян-ная экс-плуа-та-ция. США вло-жи-ли в строи-тель-ст-во Панамского канала 380 миллионов долларов. В по-сле-дую-щие го-ды пра-ви-тель-ст-во Па-на-мы по-сто-ян-но под-ни-ма-ло во-прос о на-цио-на-ли-за-ции Панамского канала. В 1936 и 1955 годы под-пи-са-ны до-го-во-ры, уве-ли-чи-вав-шие еже-год-ную американскую аренд-ную пла-ту Па-на-ме за экс-плуа-та-цию ка-на-ла (со-от-вет-ст-вен-но до 430 тысяч долларов и 1,93 миллионов долларов).

В 1977 году по ре-зуль-та-там пе-ре-го-во-ров ли-де-ра Республики Панама О. Тор-ри-хо-са Эр-ре-ры и пре-зи-ден-та США Дж.Э. Кар-те-ра под-пи-са-ны До-го-вор о Па-нам-ском ка-на-ле и До-го-вор о по-сто-ян-ном ней-тра-ли-те-те и функ-цио-ни-ро-ва-нии Па-нам-ско-го ка-на-ла, всту-пив-шие в си-лу 1.10.1979 года. Основные ста-тьи До-го-во-ра о Па-нам-ском ка-на-ле пре-ду-смат-ри-ва-ли де-нон-са-цию всех ра-нее за-клю-чён-ных со-гла-ше-ний о ка-на-ле, ли-к-ви-да-цию зо-ны ка-на-ла и пе-ре-ход в 2000 году Панамского канала под пол-ный кон-троль Па-на-мы. Еже-год-ная пла-та Па-на-ме уве-ли-чи-лась до 10 миллионов долларов. 31.12.1999 года США пе-ре-да-ли Панамский канал Па-на-ме. В 2007 году на-ча-лась его ре-кон-ст-рук-ция (за-вер-ше-ние ра-бот на-ме-че-но на 2014 год) с це-лью уг-луб-ле-ния и со-ору-же-ния ли-нии бо-лее ши-ро-ких шлю-зов, ко-то-рые по-зво-лят уве-ли-чить ко-ли-че-ст-во об-слу-жи-вае-мых су-дов с 14 тысяч (2011) до 18,8 тысяч в год.

Прорытый более 100 лет назад Панамский канал давно нуждался в модернизации. Его пропускная способность оставляла желать лучшего: ожидать своей очереди судам порой приходилось по несколько дней. К тому же вековой давности шлюзы не соответствовали габаритам и тоннажу современных кораблей.

Работы по обновлению канала начались в 2007 году. За 9 лет ширину шлюзов увеличили с 34 до 55 метров, глубину - с 12 до 18 метров. В итоге проведённой реконструкции, на которую было затрачено $5,4 млрд, пропускная способность искусственной водной артерии возросла с 300 до 600 миллионов тонн в год, и главное - канал стал адаптирован под танкеры, перевозящие сжиженный газ. Максимальное водоизмещение судов возросло до 150 000 тонн.

В мировом масштабе

Открытие Панамского канала 2.0 - событие мирового масштаба. По крайней мере, так его позиционируют панамские власти - на торжественную церемонию приглашены главы государств и правительств со всего мира. Правда, своё присутствие подтвердили только латиноамериканские президенты: Мишель Бачелет (Чили), Луис Гильермо Солис (Коста-Рика), Даниэль Медина (Доминиканская Республика), Хуан Орландо Эрнандес (Гондурас) и Орасио Картес (Парагвай). Также в Панаму прибудут 62 делегации из разных стран и представители международных организаций.

Президент Панамы Хуан Карлос Варела направил приглашение и Владимиру Путину, но в графике главы России этой поездки не оказалось.

Зона интересов США

Главным бенефициаром перезагрузки Панамского канала станут Соединённые Штаты. Именно они в своё время были больше всего заинтересованы в его строительстве. И в 1902 году, выкупив активы канала у обанкротившихся французов, «договорились» с панамскими властями и за 10 лет благополучно прорыли путь из Атлантики в Тихий океан, заплатив за это примерно $400 млн и более 5,5 тыс. жизней рабочих.

США безраздельно владели каналом до 1999 года. Но после многочисленных выступлений против американского присутствия передали его, наконец, под контроль Панаме - государственному агентству «Администрации Панамского канала». Правда, в реальности США продолжают считать канал, как и всю территорию Панамы, зоной своих жизненных интересов. К тому же, как сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке, «в этом канале очень много денег американских акционеров».

Экономический эффект

В преддверии торжественной церемонии открытия обновлённого Панамского канала The Wall Street Journal написала, что расширение водного пути может иметь огромное значение для мировой торговли в долгосрочной перспективе. Конечно, в первую очередь преимущество получат американские компании, ведь по модернизированному каналу США смогут быстро доставлять нефть и газ из Мексиканского залива в любую точку мира.

• Reuters

Однако есть и другое мнение. Расширение канала планировалось на пике морских перевозок, сейчас ситуация изменилась, поэтому экономический эффект от модернизации канала не очевиден. Но эксперты-оптимисты прогнозируют к 2030 году увеличение морского грузопотока не менее чем на 240%.

Игра в монополию

Экономическая ситуация изменчива, а вот монополия США на Панамский канал, похоже, величина постоянная. И это многих не устраивает. В первую очереди Китай и Венесуэлу, как одного из главных экспортёров нефти в регионе. Китай уже взял в аренду два порта на входе и выходе из канала, но всё равно не может чувствовать себя спокойно и быть полностью уверен, что транзит его товаров в один прекрасный момент не будет перекрыт.

Второй минус Панамского канала: даже в своём обновлённом варианте он недостаточно широк и глубок для новейших танкеров. И наконец, его безальтернативность противоречит принципам конкуренции.

Эти факторы обусловили возникновение идеи о канале-дублёре.

Никарагуанский дублёр

Всё новое - хорошо забытое старое. Идея строительства канала на территории Никарагуа появилась ещё в XVI веке и принадлежала испанскому королю Карлу V. В те далёкие времена собирались проложить канал через озеро Никарагуа и реку Сан-Хуан, перерезав 80-колометровый перешеек отделявший озеро от океана. Этот же сценарий первоначально хотели реализовать американцы, и для постройки Никарагуанского канала даже образовалась «Северо-Американская компания». Но в итоге чаша весов склонилась в пользу Панамы.

Второе рождение идея Никарагуанского канала получила в XXI столетии. Частная гонконгская компания «HKND Group» во главе с китайским миллиардером Ван Цзинем и правительство Никарагуа пришли к соглашению о строительстве канала-дублёра. Старт стройке века был дан в 2014 году.

• www.youtube.com

По всем статьям

Согласно проекту, Никарагуанский канал по всем статьям должен обойти своего панамского конкурента: длина - 286 километров, глубина - около 30 метров, ширина - от 226 до 530 метров, водоизмещение судов - до 270 000 тонн.

И что немаловажно - появление Никарагуанского канала значительно снизит цены на транзит и портовые сборы на побережье. «По существующему проекту на входе и выходе канала появятся два мощных порта, они будут конкурировать с Панамскими, - сказал в интервью RT Михаил Белят, научный сотрудник РГГУ, эксперт по Латинской Америке. - Соответственно, снизится ценообразование за пользование каналом и портовыми услугами по всему побережью. Это не устраивает США».

Pro et contra

Строительство канала - дело жизненно важное не только для всех участников проекта. Никарагуа получает экономические и политические преференции: ВВП страны возрастёт вдвое, а геополитическое значение коренным образом изменится. Китай же, построив Никарагуанский канал, серьёзно и надолго приходит на Американский континент, и становится одним из основных игроков в регионе, не говоря уже об экономических выгодах - не случайно китайские инвесторы проявляют огромный интерес к проекту. Также заинтересованы в появлении альтернативного пути из Атлантики в Тихий океан страны азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки. А вот для США, по словам Михаила Белята, «это будет геостратегическая бомба. На Американский континент приходит Китай. И так там его присутствие очевидно, в любой латиноамериканской стране вы найдёте китайский след. Но канал - это огромная заноза в непосредственной близости от границ США».

Нам это надо?

Китай и Никарагуа не могут не осознавать всех рисков, вытекающих из соседства с недовольными Штатами. Поэтому любыми путями пытаются привлечь к участию в проекте Россию, чтобы обеспечить его безопасность. В 2015 году Даниэль Ортега сделал первый шаг - подписал с Россией договор, согласно которому российские военные корабли смогут находиться в территориальных водах Никарагуа. А недавно в Никарагуа была поставлена первая партия модернизированных танков Т-72Б1 в количестве 20 единиц. Всего в рамках контракта никарагуанцы получат до начала 2017 года 50 бронемашин.

«Китаю надо, чтобы Россия под любым видом приняла участие в этом проекте, - заявил в интервью RT военный эксперт Центра стратегической конъюнктуры Олег Валецкий. - Китайцы прекрасно понимают, что это будет удар по интересам США со всеми вытекающими последствиями». Тем более прецеденты в истории уже имелись. «США осуществили несколько интервенций в Никарагуа с целью постройки такого канала, - говорит Михаил Белят. - А в веке двадцатом они осуществляли интервенции, чтобы в Никарагуа канал не строили, потому что он становится альтернативой Панамскому».

Надо ли России принимать участие в стройке века - вопрос дискуссионный. Ряд экспертов считает, что пока не стоит. Экономические выгоды сомнительные, а геополитические непредсказуемы.

Мина отложенного действия

Начало эксплуатации Никарагуанского канала было намечено на 2019 год, а полное завершение строительства - на 2029-й. Однако сначала на пути реализации проекта стали фермеры, обеспокоенные потерей своих земель, и строительство было перенесено на полгода. Потом, как водится, возмутились экологи, и снова отсрочка. Наконец, все спорные вопросы были улажены и тут реализацию проекта опять отложили до конца 2016 года. В качестве объяснения компания «HKND Group» заявила о финансовых трудностях.

Но причины перманентной заморозки Никарагуанского канала, скорее всего, лежат в области политики. 6 ноября выборы президента Никарагуа, а 8 ноября - президента США. И от их результатов во многом зависит будущая судьба канала.

«Ортега баллотируется на третий срок, - говорит Михаил Белят. - Шансы у него невелики. Придётся выдержать давление оппозиции, поддерживаемой США. Если к власти придёт либеральный президент, условия договора по Никарагуанскому каналу могут быть пересмотрены».

• Reuters

В свою очередь Хиллари Клинтон, по мнению экспертов, не станет церемониться с китайскими амбициями и будет действовать предельно жёстко.

Так что быть ли Никарагуанскому каналу, мы узнаем совсем скоро, а пока морским державам придётся довольствоваться обновлённым Панамским.

Илья Оганджанов

Картинка кликабельна

Когда суда шли из Атлантики в Тихий океан через мыс Горн, что на самом дальнем краю Южной Америки, им приходилось проделывать крюк в 7800 миль. Поэтому через перешеек Дарьей, затратив огромные средства, прорыли Панамский канал. Работы по его строительству шли с 1881 по 1914 год.

Канал пересек Американский континент в самом узком месте примерно посередине между южной и северной его частями и дал возможность судам проходить из Карибского моря в Тихий океан. На канале используется система затворов, или шлюзовых камер, которые поочередно наполняются водой и осушаются, чтобы дать возможность судам подняться и преодолеть гористый перешеек. Для этого задействованы еще и электровозы, которые с помощью носовых и кормовых линий протаскивают суда через каждый затвор.

Танкер входит в Панамский канал, где организовано двустороннее движение.

Шлюзовые камеры канала имеют бетонные стены толщиной 50 футов и массивные двустворчатые ворота V-образной формы. Вода поступает в камеру и откачивается из нее по системе труб и клапанов. Когда уровень воды в одном затворе сравняется с уровнем воды в другом, открываются стальные ворота и корабль переходит из камеры в камеру.

Экономия расстояния

Сокращение на 7800 миль. Канал протяженностью 51 миля начинается от Карибского моря и пересекает Панаму в юго-восточном направлении.

Шлюзовые камеры озера Гатун

Если корабль направляется в Тихий океан, то из Карибского моря по трем шлюзовым камерам Панамского канала он должен подняться в озеро Гатун. Перед этим насосы последовательно наполняют водой каждую из трех камер длиной 1000 футов и шириной 110 футов. Перед заходом в затворы Педро-Мигеля и Мирафлорес весь процесс будет повторен, но в обратном порядке. И тогда судно вновь окажется на уровне моря.

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложнейших строительных проектов, осуществлённых человечеством. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие судоходства и экономики в целом в Западном полушарии и во всём мире, что обусловило его чрезвычайно высокое геополитическое значение. Благодаря Панамскому каналу морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.

Узкий перешеек, соединяющий Северную и Южную Америку, ещё с 16-го века считался очень перспективным местом для создания кратчайшего пути между Атлантическим и Тихим океанами. В 19-м веке развитие технологий и необходимость в подобном пути достигли точки, в которой план создания канала через Панаму выглядел уже вполне реальным.

В 19-м веке развитие технологий и необходимость в подобном пути достигли точки, в которой план создания канала через Панаму выглядел уже вполне реальным.

1910 год. Карта планируемого канала.

Вдохновленная 10-летним строительством Суэцкого канала, международная компания La Société Internationale du Canal Interocéanique в 1879 году выкупила у инженера Уайза за 10 миллионов франков концессию на постройку Панамского канала, полученную им у правительства Колумбии, контролировавшего в то время Панаму.

Сбор средств для масштабного строительства возглавил Фердинанд Лессепс. Успех с Суэцким каналом помог ему собрать миллионы для нового проекта.

Вскоре после начала проектирования канала стало понятно, что реализовать это начинание будет гораздо труднее, чем выкопать канал на уровне моря через песчаную пустыню. Ведь предполагаемый маршрут прохождения, длиной 65 километров, проходил по каменистой и иногда гористой местности, при этом его пересекали мощные реки. И, самое главное, тропические болезни создавали огромные опасности для здоровья рабочих.

Тем не менее, оптимистичный план Лессепса предполагал строительство канала стоимостью 120 млн. долларов всего за 6 лет. 40-тысячный коллектив, почти полностью состоящий из работников из Вест-Индии, возглавили инженеры из Франции.

1885 год. Французские сотрудники Панамского канала позируют фотографу.

Строительство началось в 1881 году.

1885 год. Работники пришли получить заработную плату.

Опыт в Суэце был небольшой помощью. Вероятно, в долгосрочной перспективе было бы лучше, если бы в их прошлом не было Суэцкого канала.
Дэвид Маккалоу, «Путь между морями»

1885 год. Ямайские рабочие толкают тележку с землей вдоль узкоколейной железной дороги.

Проект обернулся катастрофой. Очень быстро стало очевидным, что постройка канала на уровне моря невозможна и что единственным работоспособным планом является строительство цепи шлюзов. При этом Лессепс упорно придерживался плана по постройке одноуровневого канала.

1900 год. Работники вручную ведут земляные работы.

Между тем работники и инженеры умирали от малярии, желтой лихорадки и дизентерии, а строительство прерывалось частыми наводнениями и оползнями. К тому времени, когда план со шлюзами был принят, было уже слишком поздно. По оценкам, умерли 22 тысячи рабочих. Строительство на годы отстало от графика, а его стоимость на сотни миллионов превысила бюджет.

1910 год. Брошенная французская техника в зоне канала.

Компания обанкротилась и рухнула, разрушив надежды 800 тысяч инвесторов. В 1893 году Лессепс был признан виновным в мошенничестве и плохом управлении и два года спустя умер в опале.

1906 год. Мужчина стоит рядом с заброшенным французским земснарядом.

В 1903 году, при тайной поддержке Соединенных Штатов, Панама отделилась от Колумбии и в ответ наградила США правами на канал. В следующем году США приобрели остатки французской компании и продолжили строительство.

1906 год. Президент Теодор Рузвельт сидит в кабине крана во время визита на строительную площадку канала.

Я взял зону канала и пусть конгресс дебатирует; а пока продолжаются дебаты, канал делает то же самое.
Теодор Рузвельт

1908 год. Американские инженеры, посланные президентом Рузвельтом.

Столкнувшись с той же проблемой болезней, что и французы, американцы приступили к агрессивной кампании по уничтожению комаров. (Тогда связь между малярией и комарами была еще очень новой теорией). Это резко снизило заболеваемость и повысило производительность труда.

1910 год. Дезинсектор комаров на работе в зоне канала.

Русло реки Чагрес перегородила плотина Гатун, создав озеро Гатун, самое большое искусственное озеро тех времен. Оно тянется через половину узкого перешейка.

Январь 1907 года. Земельные работы на месте шлюза Гатун.

С обоих концов канала на Атлантическом и Тихом океанах были построены массивные шлюзы. Эти сооружения шириной 33 метра позволили судам проходить через ряд камер с регулируемыми уровнями воды, поднимаясь до высоты озера Гатун и канала, 26 метров над уровнем моря.

1910 год.

Наиболее сложным было прохождение 13-километрового отрезка Кулебра через горный хребет, высотой 64 метра. 27 тысяч тонн динамита были использованы, чтобы взорвать почти 80 миллионов кубических метров земли, вывезенной паровыми экскаваторами и поездами.

1907 год. Землечерпалка убирает грунт после оползня на отрезке Кулебра.

В связи с неправильной оценкой состава геологических пластов, земляные работы постоянно страдали от непредсказуемых оползней, на борьбу с последствиями которых иногда требовалось несколько месяцев.

1910 год. Железная дорога, сместившаяся после оползня.


8 апреля 1910 года. Мужчина стоит на западном берегу рядом со строящимся шлюзом Педро-Мигель.


Ноябрь 1910 года. Президент Уильям Говард Тафт (слева) во время посещения шлюза Гатун с судьей Верховного суда Оливером Уэнделлом Холмсом (сидит справа) и главным инженером полковником Джорджом Геталсом (стоит справа).


10 ноября 1912 года. Строительство шлюза Мирафлорес.


Август 1912 года. Мужчина стоит в одном из шлюзов.


Июнь 1912 года. Вид на строительство отрезка Кулебра с западного берега.


6 августа 1912 года.


Ноябрь 1912 года. Вид с верха шлюза Гатун на север в сторону Атлантического океана.


Июнь 1913 года. Одна из самых глубоких точек отрезка Кулебра.


1913 год.


1913 год.


1913 год.


Ноябрь 1913 года. Работники борются с последствиями оползня.


1913 год. Работники во время перерыва на вершине шлюза.


1913 год. Поезд и кран пересеклись на шлюзе Педро-Мигель.


1913 год. Шлюз во время строительства.


1913 год. Инженеры стоят перед массивными шлюзовыми воротами канала.


8 августа 1913 года. Строительство шлюза Гатун между Атлантическим океаном и озером Гатун.


1 февраля 1914 года. Мужчины смотрят на работу землечерпалки по очистке последствий оползня в Кукараче.


1913 год. Водосброс плотины Гатун, которая отделяет искусственное озеро Гатун, главную часть канала.

10 декабря 1913 г. был, наконец, создан проходимый водный маршрут между двумя океанами. 7 января 1914 года французский плавучий кран Alexandre La Valley сделал первый проход через канал.

9 октября 1913 года. Взрыв у города Гамбоа открывает путь каналу к Тихому океану.


1913 год. Взрыв дамбы, отделявшей канал от Атлантического океана.

Сегодня через Панамский канал проходит 4% всей мировой торговли, около 15 тысяч судов в год. Разрабатываются планы построить дополнительный набор широких шлюзов, а также конкурирующий канал через Никарагуа.

Крупнейший платой за проход через канал является 142 тысячи для круизного судна. Наименьшим сбором стали 0,36 доллара, для искателя приключений Ричарда Халлибертона, переплывшего канал через шлюзы в 1928 году.

1913 год.


1914 год.


Октябрь 1913 года. Ворота шлюза Мирафлорес открываются для проверки.


26 сентября 1913 года. Буксир U.S. Gaton первым проходит по шлюзу Гатун.


29 апреля 1915 года. S.S. Kronland проходит по Панамскому каналу.